Суд Ямало-Ненецкого автономного округа Информация предоставлена Интернет–порталом ГАС «Правосудие» (www.sudrf.ru) Вернуться назад
Суд Ямало-Ненецкого автономного округа — СУДЕБНЫЕ АКТЫ
№
ПРИГОВОР
ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
г. Салехард «04 » октября 2010 года
Суд Ямало-Ненецкого автономного округа в составе председательствующего судьи Патлатюка В. А.,
с участием государственного обвинителя - заместителя Новоуренгойского транспортного прокурора Уральской транспортной прокуратуры Филиппова В. С., представившего удостоверение №,
подсудимого Клевакина А. В.,
защитника - адвоката Нигматуллина Ш. Н., представившего удостоверение № и ордер №,
защитника - Никитиной А. И., не являющейся адвокатом и допущенной к участию в деле в порядке ч. 2 ст. 49 УПК РФ,
потерпевших ФИО16, ФИО12, ФИО6, ФИО14 и ФИО15
при секретарях Яковлеве Д. В. и Рощупкиной И.А.,
рассмотрев в открытом судебном заседании уголовное дело по обвинению:
КЛЕВАКИНА А. В., ДД.ММ.ГГГГ, несудимого,
в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ.
Выслушав подсудимого, потерпевших, свидетелей, экспертов, изучив материалы уголовного дела, осмотрев вещественное доказательство, выслушав речь представителя государственного обвинения, потерпевших, защиты, подсудимого в прениях, реплики сторон,последнее слово подсудимого, суд-
У С Т А Н О В И Л:
Клевакин А. В., являясь в силу выполняемой работы и занимаемой должности капитана-механика Управления транспорта Исполнительной дирекции систем жизнеобеспечения государственного учреждения «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» лицом, обязанным соблюдать правила безопасности движения речного транспорта, руководя экипажем речного теплохода «ТГМ-306» № и выполняя функции судоводителя теплохода, нарушил правила безопасности движения речного транспорта, которые повлекли по неосторожности гибель трёх лиц при следующих обстоятельствах.
Так, 4 июля 2009 года речное судно «ТГМ-306» № под командованием и управлением Клевакина А. В. двигалось по р. Обь из п. Салемал в г. Салехард. Около 20 ч. 15 мин. в районе 266 км. реки Обь вблизи п. Горнокнязевск Приуральского района Ямало-Ненецкого автономного округа Клевакин А. В., управляя речным судном «ТГМ-306» №, осуществлял движение теплохода при скорости ветра более 12 метров в секунду, нарушил: п. п. 15 и 16 Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утверждённых приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 14 октября 2002 года № 129; п.п. 11.3.1, 11.3.7 «Наставления по плаванию судов Министерства речного флота РСФСР в ледовых и штормовых условиях» введенных в действие приказом Министерства речного флота РСФСР от 20 августа 1987 года № 189. При усилении ветро-волнового режима он не принял меры по герметизации его дверей и люковых закрытий и не направил судно в ближайшее убежище, экстренно не уменьшил скорость движения речного судна до минимальной, продолжил движение теплохода полным ходом.
Вследствие допущенных Клевакиным А. В. нарушений речное судно «ТГМ-306» № накренилось на правый борт с уходом главной палубы под воду, после чего началось поступление воды в расположенные на главной палубе правого борта открытые двери ходовой рубки и кают-компании, центральную входную дверь, в люковое закрытие носового кубрика, во входные люки и иллюминатор машинного отделения. Из-за большой массы воды, поступившей внутрь корпуса, и постоянного волно-ветрового воздействия теплоход потерял остойчивость, лёг на правый борт и затонул. Находившиеся на теплоходе пассажиры ФИО9, ФИО2 и ФИО10, погибли в результате механической асфиксии при закрытии дыхательных путей водой в процессе утопления. В результате эвакуации с тонущего теплохода пассажиру ФИО6 причинены телесные повреждения в виде кровоподтеков верхних и нижних конечностей, не причинивших вреда здоровью, пассажиру ФИО14 причинены телесные повреждения в виде кровоподтеков лица, верхних конечностей и левой нижней конечности, не причинившие вреда здоровью, члену экипажа ФИО12 причинены телесные повреждения в виде ушибленной раны правой голени, повлекшие вред здоровью средней тяжести.
Нарушение Клевакиным А. В. п.п. 15 и 16 Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утверждённых приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 14 октября 2002 года № 129; п.п. 11.3.1, 11.3.7 «Наставления по плаванию судов Министерства речного флота РСФСР в ледовых и штормовых условиях» введенных в действие приказом Министерства речного флота РСФСР от 20 августа 1987 года № 189, явилось причиной возникновения происшествия на водном транспорте в виде затопления теплохода и находится в прямой причинной связи с наступившими последствиями в виде гибели трех лиц.
В судебном заседании подсудимый Клевакин А. В. виновным себя не признал и по существу предъявленного обвинения показал, что он на речном флоте работает с 1981 года. В ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» он работает с 2004 года капитаном-механиком. В июне 2009 года он работал на принадлежащем организации судне ТГМ - 306, в состав команды помимо него входил ФИО11 (сменный капитан) и ФИО12 (моторист - рулевой). Это судно он принимал в 2005 году на предприятии ЗАО «Тюменьсудокомплект», где проводилось его переоборудование. При проведении ремонтных работ увеличились палубные надстройки, сменился главный двигатель, установлен вспомогательный двигатель. В июне 2009 года перед выходом в рейс экипажем было проверено техническое состояние судна, все механизмы и устройства находились в исправном состоянии. В состав экспедиции входили сотрудники ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион»: ФИО9, ФИО6, ФИО10, ФИО13, ФИО2 и ФИО14 04 июля 2009 в 15 ч. 00 мин. он по радиосвязи получил следующий прогноз погоды: «Направление ветра - северо-восток, скорость ветра - 6 - 11 м/с, порывы до 17 м/с». Поскольку фактические погодные условия были нормальные, ветер - слабый, видимость хорошая, он принял решение продолжить рейс. Судно вышло из п. Товопугал в сторону г. Салехарда. Теплоход шёл ровно. За штурвалом на вахте стояли попеременно он и ФИО11 С 19 ч. 30 мин. он встал за штурвал теплохода и управлял судном до аварии. ФИО11 проверил исправность судовых механизмов и пошёл отдыхать. На теплоходе были открыты люки, ведущие в афтерпик (цепной ящик), каюту членов экипажа, шакшу и румпельное соединение. Всего было открыто 4 люка: 2 - на носу, 2 - на корме. После прохождения острова Каменный (за 5 км. до места аварии) ветер усилился, до 11 м/с. Меры по герметизации люков он не принимал, так как не было штормового предупреждения. На 266 км. р. Обь налетел внезапный порыв шквалистого ветра и теплоход по неизвестной ему причине резко опрокинулся на правый борт. Возможность опрокидывания судна он не предвидел, предотвратить аварию не мог. Когда теплоход опрокинулся, ФИО11 вывалился в воду, схватился за леерное ограждение и поднялся обратно на теплоход. Он и ФИО12 подняли ФИО11 на борт судна. ФИО12 по его команде выбил стекло из ходовой рубки, экипаж эвакуировал ФИО2 и ФИО14 из кают-компании на левый борт теплохода. Перед покиданием рубки он кнопкой управления выключил двигатель. Находившийся в рубке спасательный жилет он отдал ФИО12 Он и ФИО11 вытащили ФИО6 из воды, дали ей спасательный круг и спасательный жилет. Попытались поставить на воду спасательную шлюпку, но у них ничего не получилось. Он увидел голову ФИО10, который высунулся из иллюминатора. Он ему посоветовал задраить иллюминатор и пронырнуть через двери. ФИО10 задраил иллюминатор, больше его живым он не видел. Он хотел к нему пронырнуть, но это было невозможно без водолазного снаряжения. Затем он отдал команду всем покинуть судно и отплыть от него подальше. Его сильной волной сбило с теплохода и отнесло течением. ФИО12 находился рядом с ФИО2, которая по какой-то причине не покинула теплоход и ушла с ним под воду. ФИО12 нырял за ней в воду, но не смог её достать. После аварии к ним подплыла лодка - бударка, всех подобрали и доставили на берег. Судно затонуло из - поступления воды в кормовые и носовые люки.
06 июля 2009 года в ходе осмотра участка правого берега реки Обь Клевакин А. В. указал на место затопления теплохода ТГМ - 306, принадлежащего ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» (т. 1 л.д. 77 - 84).
Из показаний потерпевшего ФИО31 оглашённых в судебном заседании в порядке ч. 1 ст. 281 УПК РФ, следует, что он с 1997 года состоял в браке с ФИО2, у них имеется один несовершеннолетний ребёнок. 05 июля 2009 года около 16 ч. 00 мин. ему позвонили по телефону и сообщили о затоплении теплохода ТГМ - 306 и гибели его жены (т. 4 л.д. 144 - 145).
В судебном заседании потерпевший ФИО15 показал, что его мать работала в отделе национальных программ ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» около 7 лет. 04 июля 2009 года он находился в г. Санкт-Петербурге. Ему по телефону позвонили родственники и сообщили о смерти матери. В связи со случившимся редакция выплатила ему 300000 рублей. Клевакин А. В. извинился перед родственниками всех погибших на специально организованном собрании.
Потерпевшая ФИО16 пояснила, что её муж работал оператором ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион». О смерти мужа ей сообщили 05 июля 2009 года около 3 ч. 00 мин. После смерти мужа редакция оказывала ей материальную и моральную поддержку. Клевакин А. В. извинился перед родственниками всех погибших на специально организованном собрании.
В судебном заседании потерпевшая ФИО6 показала, что на основании приказа руководителя ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» с 29 июня по 04 июля 2009 года она находилась в служебной командировке. На теплоходе ТГМ - 306 они ходили по рыбацким пескам вдоль р. Объ, ходили в различные населённые пункты для сбора рабочего материала. На корабле кроме неё находились члены экипажа (Клевакин А. В., ФИО11 и ФИО12) и члены экспедиции (ФИО9, ФИО2, ФИО10, ФИО13). 04 июля 2009 года до вечера стояла нормальная пасмурная погода. В пути она предлагала ФИО9 высадиться на берег и доехать до г. Салехарда на служебном автомобиле. ФИО9 отказалась, а она - не настояла. ФИО9 стало плохо, она спустилась вниз в каюту, после она её уже не видела. Около 18 ч. 00 мин. в кают-компании стали готовить ужин. ФИО11 заходил в моторное отделение и вернулся обратно в капитанскую рубку. Она в это время находилась на палубе. Примерно за 10 минут до аварии судно стало качать, поэтому она держалась за леера, пытаясь сохранить равновесие. Затем теплоход неожиданно и резко качнуло на правый борт, затем также резко - на левый. Перед аварией теплоход не сбавлял скорости, судно продолжало идти тем же ходом. Она испугалась и пошла в кают-компанию, но вода ударила ей по ногам, она упала в воду и схватилась за поручни. Течением её снесло в сторону. Когда она подняла голову, то услышала голоса Клевакина А. В. и ФИО11, которые бросили ей спасательный круг. Она обмотала себя верёвками от спасательного круга, Клевакин А. В. и ФИО11 вытащили её из воды за руки. Поднявшись на судно, она увидела кровь на ФИО17, который поранился, выбивая стекло. Она подала ФИО17 свой платок, чтобы он перевязал им рану. Она видела голову ФИО10 в иллюминаторе на другой стороне судна. Клевакин А. В. посоветовал ему нырнуть, больше она его не видела. Клевакин А. В. и ФИО11 пытались отвязать шлюпку, перевернуть её и поставить на воду. Однако, этого сделать им не удалось. Катер стал опускаться под воду. Клевакин А. В. отдал всем приказ покинуть судно и отплыть от него. Она выполнила его указание. ФИО2 осталась на теплоходе и пошла с ним ко дну, рядом с ней находился ФИО12 Они увидели бударку и стали звать на помощь. К ним подплыл ФИО19 Юрий на бударке, всех посадил в лодку и отвёз на берег. Они зашли в его землянку, отогрелись. Пока их везли на бударке, волны на реке были очень высокие. Она испугалась и закрыла глаза. Позже моторная лодка доставила их в п. Горнокнязевск. После случившегося она несколько дней не спала, лежала в больнице. После транспортного происшествия у неё на теле появились синяки на руках и ногах. Полагает, что травмы могли быть получены либо при падении, либо когда её вытаскивали из воды.
В судебном заседании потерпевшая ФИО14 показала, что в конце июня - начале июля 2009 года она вместе с коллегами находилась в служебной командировке. Они на принадлежащем организации судне ТГМ - 306 ходили по рыболовецким станам. 04 июля 2009 года они возвращались обратно, подходили к г. Салехарду. Около 18 ч. 00 мин. мы стали готовить ужин в кают-компании, там находилась она, ФИО13 и ФИО6 Внизу в жилых помещениях находилась ФИО9 Была нормальная пасмурная погода, теплоход не качало. Около 20 ч. 00 мин. теплоход резко перевернулся. Она упала, когда очнулась, ФИО13 помог ей выбраться из кают-компании на борт теплохода и надел на неё спасательный жилет. Клевакин А. В. и ФИО11 вытащили ФИО6 из воды, надели на неё круг, ФИО6 стало относить течением от катера. Из иллюминатора выглянул ФИО10, которому Клевакин А. В. посоветовал пронырнуть через двери. Когда они покинули судно и оказались в воде, к ним подплыла бударка, которая доставила всех на берег. ФИО2 не покинула теплоход вместе со всеми и ушла с ним под воду. Рядом с ФИО2 находился ФИО12, который пытался ей помочь, но не смог. После транспортного происшествия у неё на теле и конечностях были синяки. Она предполагает, что телесные повреждения могли образоваться либо от падений либо, когда её вытаскивали члены экипажа из кают-компании на борт судна.
Из показаний потерпевшей ФИО18 данных в ходе предварительного следствия и оглашённых в порядке ч. 3 ст. 281 УПК РФ в связи с наличием существенных противоречий с ранее данными показаниями, следует, что 04 июля 2009 года около 18 ч. 00 мин. начался сильный ветер, теплоход стало качать, шли большие волны. Судно несколько раз качнуло из стороны в сторону, после чего оно опрокинулось на правый борт (т. 4 л.д. 164 - 166, т. 5 л.д. 199 - 202).
В судебном заседании потерпевший ФИО12 показал, что он с 2008 года работал на теплоходе ТГМ - 306 мотористом-рулевым. 04 июля 2009 года они возвращались в г. Салехард из служебной командировки. В 15 ч. 00 мин. капитан Клевакин А. В. получил метеосводку, содержание которой он не помнит. Вечером он проверил моторное отделения и пошёл отдыхать. В это время судно внезапно опрокинулось на правый борт. Перед аварией погода была нормальная, сильный ветер поднялся примерно за 10 минут до опрокидывания судна. После опрокидывания судна он помогал выбираться пассажирам из кают-компании. С этой целью он выбил стёкла в ходовой рубке и получил травму правой ноги. Его и ФИО2 отбросило в сторону. Она за что-то зацепилась и пошла ко дну. Он попытался её вытащить из воды, нырнул за ней, но не смог вытащить из воды. Он видел, как ФИО10 высовывался из иллюминатора, Клевакин А. В. посоветовал ему пронырнуть через двери. ФИО9 после опрокидывания судна он не видел. Клевакин А. В. раздал пассажирам спасательные жилеты и отдал приказ покинуть теплоход и отплыть от него подальше. После того как теплоход пошёл ко дну нас всех из воды подобрал рыбак на лодке - бударке.
Из показаний потерпевшего ФИО12 данных в ходе предварительного следствия и оглашённых в порядке ч. 3 ст. 281 УПК РФ в связи с наличием существенных противоречий следует, что 04 июля 2009 года за 10 - 15 минут до аварии начался сильный ветер, теплоход стало качать, пошли большие волны. Судно несколько раз качнуло из стороны в сторону, после чего оно опрокинулось на правый борт (т. 4 л.д. 164 - 166, т. 5 л.д. 199 - 202).
После оглашения протоколов допросов потерпевший ФИО12 подтвердил достоверность показаний, которые он давал в ходе предварительного следствия, но пояснил, что на тот момент он находился в шоковом состоянии и мог ошибаться.
В судебном заседании свидетель ФИО11 показал, что в июне 2009 года он работал сменным капитаном в ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион». 04 июля 2009 года они возвращались на теплоходе ТГМ - 306 в г. Салехард из служебной командировки. Погода в течение дня была нормальная, видимость - хорошая. Он проверил работу двигателя - мотор работал нормально. В кают-компании готовили ужин. Около 20 ч. 00 мин. судно неожиданно перевернулось, вода стала поступать внутрь теплохода. После чего он и Клевакин А. В. помогли выбраться из воды ФИО6, ФИО12 - разбил стёкла в кают-компании и помог выбраться оттуда ФИО14 и ФИО2 Затопление судна произошло очень быстро. После аварии все команды капитана были чёткие и понятные, он раздал пассажирам спасательные жилеты и отдал приказ покинуть судно. Когда рыбак посадил их в лодку, волны на реке были очень сильные, бударку бросало как щепку. Перед аварией все иллюминаторы на судне были задраены, а палубные отверстия были закрыты, но не задраены.
В судебном заседании свидетель ФИО13 показал, что 04 июля 2009 года он с коллегами на теплоходе ТГМ - 306 возвращался в г. Салехард из служебной командировки. Погодные условия были хорошие, теплоход не качало. Вечером он находился в кают-компании. Неожиданно судно резко перевернулось. На него упал телевизор, он его поймал. Через некоторое время он выбрался из кают-компании на борт теплохода. Волны в этот момент были очень высокие. Затем он с остальными прыгнул в воду, где его подобрала бударка.
Из показаний свидетеля ФИО13 данных в ходе предварительного следствия и оглашенных в порядке ч. 3 ст. 281 УПК РФ в связи с наличием существенных противоречий с ранее данными показаниями следует, что 04 июля 2009 года перед аварией теплоход стало качать, после чего он опрокинулся на правый борт (т. 4 л.д. 178 - 180).
Оценивая показания очевидцев транспортного происшествия, суд приходит к выводу о доказанности вины Клевакина А. В. в совершении инкриминируемого ему деяния.
При этом показания подсудимого, потерпевших ФИО6, ФИО14 и ФИО12, свидетелей ФИО13 и ФИО11 в той мере, которой они согласуются друг с другом, признаются допустимыми и достоверными доказательствами.
Имеющиеся противоречия в части погодных условий на р. Обь, которые имели место 04 июля 2009 года около 20 ч. 00 мин., непосредственно перед опрокидыванием судна, суд расценивает следующим образом.
Материалами уголовного дела достоверно установлено, что в указанный период времени на всем протяжении р. Обь от г. Салехарда до п. Салемал наблюдалась повышенная ветро-волновая активность, препятствующая нормальному судовождению.
В судебном заседании свидетель ФИО19 показал, что 04 июля 2009 года около 19 ч. 00 мин. он на лодке-бударке вместе с женой и собакой поехал снимать рыболовецкие сети, расположенные на р. Обь в районе п. Горнокнязевск. Когда плыли, поднялся очень сильный ветер и пошли высокие волны. Резкие порывы ветра шли около 20 минут. Он видел теплоход, который шёл посередине р. Обь. Когда он посмотрел в его сторону второй раз, то увидел, что судно уже тонет. Он подошел к теплоходу, подобрал людей в лодку и отвёз их на берег.
Аналогичные по содержанию показания дала свидетель ФИО20, подбиравшая на лодку людей с затонувшего судна.
В судебном заседании свидетель ФИО21 показал, что 04 июля 2009 года он выехал на лодке-казанке из п. Хорсаим в п. Горнокнязевск. Около 20 ч. 00 мин. начались сильные порывы ветра, поэтому он остановился, переждал, а затем продолжил движение. Наиболее сильные волны шли посередине реки. Он подъехал к п. Горнокнязевск на таловую сторону реки - напротив посёлка и ему сообщили, что утонул катер «Ярославец». ФИО19 ему сказал, что в избушке находятся люди, которые были на катере. Он перевёз людей в п. Горнокнязевск.
В судебном заседании свидетель ФИО22 показал, что в соответствии с действующим законодательством речные суда ставятся на классификационный учёт после его постройки до начала эксплуатации. ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» приобрело судно типа ТГМ-306 около 4 лет назад. Судно было поставлено на учёт в государственном речном регистре. Речные суда проходят ежегодные освидетельствования. По результатам освидетельствования составляется акт сроком действия на 1 год. Принадлежащее ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» речное судно последний раз проходило освидетельствование в 2008 году. На тот момент каких-либо неисправностей у теплохода не было. При проведении освидетельствования присутствовал представитель судовладельца - Клевакин А. В. Подсудимый в ходе освидетельствования не высказал никаких претензий по судоходным качествам судна. Под остойчивостью теплохода понимается его способность после выхода из равновесия самостоятельно вернуться в первоначальное положение после прекращения внешнего воздействия. Параметры остойчивости судна указываются в проектной документации, которая проходит обязательное согласование. После реконструкции теплохода в 2005 году изменилось его назначение с «буксирно-разъездного» на «разъездное». На задней части палубы появилась дополнительная надстройка, а рубка была смещена вперёд. В результате понизилась остойчивость судна, ему был изменён класс с «О» на «Р». Были введены ограничения по скорости ветра и высоте волны, базирующиеся на расчётах его фактической остойчивости. По сложившейся практике судовождения для повышения остойчивости судна в условиях сильного ветро-волнового режима необходимо следующее: слить всю воду сверху, закрыть все отверстия, снизить скорость, идти кромкой судового хода, по возможности, пришвартоваться. Если бы у затонувшего теплохода ТГМ - 306 были бы закрыты люки, судно бы не затонуло.
Допрошенный в судебном заседании свидетель ФИО23 пояснил, что он в порядке ч. 3 ст. 36 КВВТ РФ расследовал обстоятельства транспортного происшествия, случившегося 04 июля 2009 года на 266 км. р. Обь. Для установления фактических гидрометеорологических условий опрашивались капитаны теплоходов, ходивших 04 июля 2009 года по р. Обь. Все капитаны говорили, что в вечернее время был сильный ветер и высокая волна. Паромная переправа «Салехард - Лабытнанги» прекращала работу, что бывает при ветре более 19 м/с. Кроме того, рельеф реки Обь на протяжении от Салехарда до Салемала практически прямой и ровный. Практика показывает, что ветро-волновой режим на всём участке похож. При проведении служебного расследования он руководствовался данными с паромной переправы, поскольку она находится почти в зоне видимости от места затопления судна. Он обратил внимание на то, что поскольку ветер был против течения (восток, северо-восток), он значительно поднимал воду, образовывался задир волны. Теплоходы проекта ТГМ - 306 не очень хорошо устойчивы. По этой причине в случае сильного ветра и волны их необходимо вести минимальной скоростью, аккуратно маневрируя между волнами. В условиях повышенного ветро-волнового режима судно должно идти кромкой судового хода ближе к правому краю. Там значительно ниже волна и меньше воздействие ветра. В соответствии с Наставлением по плаванию судов в ледовых и штормовых условиях необходимо задраивать все люки и отверстия во избежание поступления воды внутрь теплохода.. Открытым ничего оставлять нельзя. При поднятии затонувшего теплохода со дна реки было обнаружено, что оно находилось на дне р. Обь на глубине 34 м. практически на середине судового хода. Многие люки были открыты (носовой, якорный, в машинное отделение, иллюминаторы), рычаг управления топливным насосом находился в максимальном положении полный ход.
В судебном заседании свидетель ФИО24 (капитан теплохода «Буян») показал, что 04 июля 2009 года около 20 ч. 30 мин. он с командой на теплоходе «Буян» находился в районе разделительного буя между Хаманельской и Надымской Обью в районе п. Салемал на 150 км. реки Обь. Погодные условия были следующие: порывы сильного северо-восточного ветра, волна около 1,5 м (заливало палубу). Из-за чего он временно прервал движение. Резкие порывы ветра были около 2 часов, порывы начались около 19 ч. 30 мин. По сложившейся практике судовождения, перед началом движения на судне должны быть задраены все люки, закрыты двери. Для задраивания всех люков на теплоходе необходимо несколько минут.
Достоверность показаний данного свидетеля подтверждается копиями листов судового журнала теплохода «Буян» за 04 июля 2009 года, в котором имеется запись: «Встали к берегу выше п. Салемал, пережидаем ветер» (т. 3 л.д. 167).
В судебном заседании свидетель ФИО28 (капитан паромной переправы «Салехард - Лабытнанги») показал, что 04 июля 2009 года в течение дня была нормальная погода. Однако, около 19 ч. 00 мин. поднялся сильный ветер с порывами до 20 м/с и высокая волна. По этой причине паромная переправа не работала около 2 часов.
Достоверность показаний данного свидетеля также подтверждается копиями листов его судового журнала за 04 июля 2009 года, в котором имеется запись: «Стоим у правого берега р. Обь» (т. 3 л.д. 163 - 164).
В судебном заседании свидетель ФИО26 - главный диспетчер ФГУ «Обь-Иртышское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства показала, что в её должностные обязанности входит диспетчерское регулирование судоходства на участке от 300 км. р. Обь (устье) до устья реки Таз. В понятие «регулирование» входит отслеживание движения судов по участку, предоставление судам прогнозов погоды. Прогнозы погоды передаются радиооператором через узел связи по общедоступной частоте 3 раза в сутки - в 9 ч. 00 мин., в 15 ч. 00 мин. и 20 ч. 00 мин. Прогноз передаётся в эфир без запросов капитанов судов. Если капитан судна посчитает необходимым, он может запросить прогноз погоды дополнительно. 04 июля 2009 года Клевакин А. В. на связь с диспетчерами не выходил. Она помнит, что в этот день был сильный ветер, закрывалась паромная переправа «Салехард - Лабытнанги». Однако, штормового предупреждения не передавалось, в эфир о закрытии переправы также не сообщалось.
Из показаний свидетеля ФИО26 данных в ходе предварительного следствия и оглашенных в порядке ч. 3 ст. 281 УПК РФ в связи с наличием существенных противоречий с ранее данными показаниями следует, что 04 июля 2009 года с 12 часов она со своими коллегами находилась на берегу реки Обь в районе п. Горнокнязевск. Около 18 часов пошел дождь и стал усиливаться ветер, в связи с чем они были вынуждены уехать (т. 4 л.д. 216-217).
Вина подсудимого в совершении инкриминируемого преступления подтверждается материалами уголовного дела:
Согласно заключению судебно-медицинского эксперта от 28 августа 2009 года № 687 у ФИО6 обнаружены повреждения в виде кровоподтёков верхних и нижних конечностей, не расценивающиеся как вред здоровью, причинённые от воздействия твёрдых тупых предметов, либо при ударе о таковые, в том числе, при падении с высоты собственного роста (т. 4 л.д. 47 - 50).
Согласно заключению судебно-медицинского эксперта от 09 июля 2009 года № 694 имевшиеся у ФИО14 кровоподтёки на лице, верхних конечностях и левой нижней конечности, не расценивающиеся как вред здоровью, образовались от воздействия твёрдых тупых предметов с ограниченной травмирующей поверхностью. Их возникновение при падении с высоты собственного роста, в том числе и на предметы, имеющие травмирующую поверхность, исключается (т. 4 л.д. 18 - 19).
Согласно заключению судебно-медицинского эксперта от 28 августа 2009 года № 688 у ФИО12 обнаружена ушибленная рана правой голени, расценивающаяся как вред здоровью средней тяжести, причинённая от воздействия твёрдого предмета либо при ударе о таковой, в том числе при падении с высоты собственного роста и ударе о травмирующую поверхность (т. 4 л.д. 39 - 41).
По информации ФГУ «Обь-Иртышводпуть» 04 июля 2009 года штормовое предупреждение гидрометеорологическим центром не передавалось. В 19 ч. 00 мин. в диспетчерскую поступило сообщение с паромов переправы «Салехард - Лабытнанги» об усилении северо-восточного ветра до 19 м/с. В связи с чем, переправа прекратила работу до 21 ч. 00 мин (т. 3 л.д. 187).
Согласно справке Ямало-Ненецкого центра по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды 04 июля 2009 года между 18 ч. 00 мин. и 21 ч. 00 мин. в г. Салехарде был восточный и юго-восточный ветер скоростью 11 м/с (т. 1 л.д. 162).
По информации начальника АМЦ Салехард 04 июля 2009 года в 20 ч. 00 мин. в районе аэропорта отмечался северо-восточный ветер со средней скоростью 5 м/с, порывы до 8 м/с, видимость более 10 км (т. 1 л.д. 160 и дополнительно представленные стороной защиты документы).
Согласно справке ГУ «Ямало-Ненецкий центр по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды 04 июля 2009 года в период времени с 18 часов 00 минут до 22 часов 00 минут на участке р. Обь в районе Салехарда фактический максимальный порыв ветра составил 11 м/с (т. 3 л.д. 186).
ГУ МЧС России по Ямало-Ненецкому автономному округу получило следующий прогноз о погодных условиях на 04 июля 2009 года: переменная облачность, местами кратковременный дождь, ветер от северо-западного до юго-восточного 6 - 11 м/с (т. 3 л.д. 125).
Таким образом, у суда не возникает сомнений, что за некоторое время до аварии (достаточное для принятия необходимых мер предосторожности) на р. Обь существенно усилилась ветро-волновая активность, что должно было быть очевидным для капитана Клевакина А. В. и членов его экипажа.
Показания Клевакина А. В., ФИО18, ФИО11 и ФИО13 об обратном признаются недостоверными и расцениваются как стремление ввести суд в заблуждение относительно фактических обстоятельств и причин транспортного происшествия.
Напротив, показания потерпевших ФИО12 и ФИО6, а также протоколов допросов потерпевшей ФИО14 и свидетеля ФИО13, указывающих на усиление ветра и качку теплохода перед его опрокидыванием, оцениваются как правдивые.
Изменение потерпевшей ФИО27, свидетелями ФИО13, ФИО26 ранее данных в ходе предварительного следствия показаний, судом расценивается как стремление оказать содействие подсудимому в подтверждении его версии о происшедшем. Суд берет за основу их показания данные в ходе предварительного следствия, так как они согласуются с установленными судом обстоятельствами происшедшего.
Отсутствие официально объявленного штормового предупреждения, по мнению суда, не снимало с капитана Клевакина А. В. обязанности по принятию мер к безопасному судовождению.
Более того, суд полагает, что, учитывая полученную 04 июля 2009 года в 15 ч. 00 мин. метеосводку, Клевакин А. В. обязан был принять все возможные меры предосторожности для обеспечения безопасности жизни людей ещё до выхода в рейс.
В соответствии с классификационным свидетельством от 20 июля 2006 года, действительным до 20 июля 2010 года, теплоходу ТГМ - 306 были установлены следующие ограничения по плаванию: разряд «Р» Обь-Иртышского бассейна; волна 1 % обеспеченности высотой 1,2 м и повторяемостью не более 4 % навигационного времени; ветер не более 12 м/с; перевозка служебных лиц в количестве 6 человек (т. 1 л.д. 70 и 167).
Из показаний свидетеля ФИО22 следует, что при имеющихся ограничениях капитан теплохода ТГМ - 306 не вправе был выходить в рейс при получении подобной метеосводки.
Таким образом, проигнорировав требования Российского Речного Регистра и посчитав, что фактические погодные условия и опыт судовождения, позволяют начать движение, Клевакин А. В. обязан был принять все возможные меры предосторожности, чего им выполнено не было.
Анализируя поведение капитана теплохода ТГМ - 306 Клевакина А. В. № в день транспортного происшествия, суд приходит к выводу о том, что подсудимым не были приняты все необходимые меры предосторожности для обеспечения безопасности жизни людей на воде, которые следуют из нормативных документов и диктуются сложившейся практики судовождения в условиях повышенной ветро-волновой активности.
Допрошенные в судебном заседании свидетели ФИО24 и ФИО28, ФИО22, ФИО23 пояснили, что практика речного судовождения требует, чтобы в условиях повышенной ветро-волновой активности на судне были закрыты все иллюминаторы и палубные отверстия. Необходимо снижать скорость движения до безопасной.
Согласно п.п. 11.3.1 и 11.3.7 «Наставления по плаванию судов Министерства речного флота РСФСР в ледовых и штормовых условиях», введённого в действие приказом Министерства речного флота РСФСР от 20 августа 1987 года № 189, обнаружив признаки приближения шторма или получив штормовое предупреждение, содержащее данные, значения которых превышают регистровые ограничения судна, капитан обязан направить судно в ближайшее место убежища, выбирая наиболее безопасные курсы.
В соответствии с Временной инструкцией по сохранению остойчивости и непотопляемости катера перед выходом в рейс, в частности, необходимо задраить все иллюминаторы, крышки люков и горловин (т. 5 л.д. 117 - 126).
Подсудимый Клевакин А. В. в судебном заседании пояснил, что знал о существовании данной инструкции, её действие распространяется на суда типа ТГМ - 306.
Между тем, из материалов уголовного дела следует, что перед аварией капитан не снизил скорость движения теплохода судна до минимальной, не закрыл все палубные отверстия и не направил судно в ближайшее убежище.
Данные обстоятельства не отрицаются подсудимым Клевакиным А. В., который пояснил, что люки и горловины задраиваются только по общесудовой тревоге. Это следует из «Наставления по борьбе за живучесть судов Министерства речного флота РСФСР», утверждённого приказом Министерства речного флота РСФСР от 21 октября 1986 года № 1-52-58-99. Оснований для снижения скорости движения судна и направления его в ближайшее убежище не имелось, поскольку погодные условия были благоприятные.
Суд отвергает предложенную стороной защиты трактовку нормативных документов в сфере судовождения и расценивает её как стремление избежать уголовной ответственности за содеянное.
Версия Клевакина А. В. опровергается показаниями свидетелей ФИО22, ФИО23, ФИО24 и ФИО28, не заинтересованных в исходе дела, оснований для недоверия которым не имеется.
Фактические обстоятельства транспортного происшествия, случившегося с теплоходом ТГМ - 306 № подтверждаются также письменными материалами уголовного дела, исследованными судом по инициативе сторон.
Так, приказом главного редактора ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» ФИО29 от 15 июня 2009 года № 01-04/62 был утверждён состав, маршрут и сроки экспедиции для сбора информационного и тематического материала, а также для подготовки документального телефильма «Ямальская параллель лето 2009» (т. 3 л.д. 55 - 56).
В соответствии с приказом генерального директора ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион»» ФИО30 от 29 июня 2009 года № 926-к ФИО9, ФИО6, ФИО2, ФИО14, ФИО10 и ФИО13 были командированы с 29 июня до 5 июля 2009 года по маршруту Салехард - рыболовецкие пески - Салемал - Салехард (т. 3 л.д. 40 - 41).
По информации Департамента гражданской защиты и пожарной безопасности Ямало-Ненецкого автономного округа 04 июля 2009 года в 20 ч. 15 мин. оперативному дежурному поступило сообщение о том, что на 266 км. р. Обь терпит бедствие катер, требуется помощь (т. 4 л.д. 124).
Согласно протоколу осмотра места происшествия - теплохода ТГМ - 306 от 17 июля 2009 года (непосредственно после подъёма судна со дна реки Обь) фальшборт кормовой части судна имеет повреждения в виде загибов во внутреннюю часть кормы. На крыше надстройки находится электростанция «Ямаха», прикреплённая к крыше надстройки болтами и цепью. Леера ограждения замяты во внутрь. Люки румпельный и шкиперский на момент осмотра открыты полностью, запасной люк машинного отделения также открыт. Все двери наружной надстройки судна открыты. По ходу движения кормовой части имеется 2 входа: в кормовой отсек и в машинное отделение. Входы выполнены в виде металлических дверей, повреждений не имеют. По правому борту имеется два иллюминатора машинного отделения, которые на момент осмотра были задраены. К правому иллюминатору проходит обрезанный электрический кабель. Люк жилого отсека носовой части открыт полностью. На всех окнах ходовой рубки отсутствуют стёкла. На стене ходовой рубки закреплена станция дальней и ближней связи. На панели управления теплохода имеются следующие показатели: эхолот включён, локатор выключен, стеклоочиститель выключен, клотик выключен, прожектор выключен, сирена включена, аварийная сигнализация включена, световые приборы не работают, датчик напряжения внутренней сети находится в положении 80 В, датчик моточасов не просматривается из-за разбитого стекла, датчик силы тока находится в положении 50, второй датчик напряжения внутренней сети разбит и его показания не просматриваются, датчик указателя положения охлаждающей жидкости в положении 0, датчик температуры масла в положении 20, датчик температуры воды главного двигателя в положении 0. Рычаг управления теплохода реверс-газ находится в положении «вперёд-полный ход», указатель поворота штурвала - 10 вправо. В среднем отсеке обнаружен труп женщины лицом вниз. Женщина одета в тёмную кофту с серыми полосками и в камуфлированные штаны. Тело раздуто с ярко выраженными гнилостными изменениями. В спальном помещении среднего отсека в шкафу для хранения одежды обнаружено тело мужчины. На трупе одета тёмная майка, куртка-энцифатитка, тёмные штаны, чёрные носки.
Из рубки изъяты следующие документы: судовой журнал теплохода за 2005 и 2006 годы, лоция по р. Обь, карта р. Обь, радиостанция, журнал регистрации инструктажа на рабочем месте, инструкции по эксплуатации подвесного лодочного мотора «Тохацу», инструкция 34-ПБ по общим требованиям правил безопасности, журнал сдачи подсланевых вод, инструкция по эксплуатации навигационного оборудования «Фурано», техническая документация по реконструкции теплохода, акты приёма-передачи судна после реконструкции, документы речного регистра, свидетельства о постановке на учёт, о прохождении освидетельствовании судна (т. 1 л.д. 85 - 112).
В ходе выемки 07 июля 2009 года у руководителя Обь-Иртышского филиала Российского Речного Регистра ФИО40 была изъята техническая документация на теплоход ТГМ - 306, принадлежащий ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» (т. 1 л.д. 164 - 166).
Указанные документы в последующем были осмотрены в установленном законом порядке (т. 1 л.д. 255 - 256).
Из протокола осмотра места происшествия от 19 июля 2009 года следует, что на левом берегу реки Обь напротив п. Хорсаим Приуральского района был обнаружен труп женщины (т. 1 л.д. 139 - 150).
ФИО31 в обнаруженном трупе по одежде и ювелирным украшениям опознал свою жену ФИО2, ДД.ММ.ГГГГ (т. 1 л.д. 66 - 67).
Причина, механизм и время наступления смерти ФИО9, ФИО10 и ФИО2 также подтверждается заключениями судебно-медицинских экспертиз трупов.
Так, согласно заключению от 25 августа 2009 года № 87 смерть ФИО9 наступила в результате механической асфиксии от закрытия дыхательных путей водой при утоплении за 2 - 3 недели до момента исследования трупа в морге (в пределах от 29 июня до 6 июля 2009 года). Каких-либо телесных повреждений, которые могли бы привести к смерти, обнаружено не было (т. 4 л.д. 62).
В соответствии с заключением от 25 августа 2009 года № 88 смерть ФИО10 наступила в результате механической асфиксии от закрытия дыхательных путей водой при утоплении за 2 - 3 недели до исследования трупа в морге (в пределах от 29 июня до 6 июля 2009 года). Каких-либо телесных повреждений, которые бы могли привести к смерти, обнаружено не было (т. 4 л.д. 72 - 75).
Согласно заключению от 25 августа 2009 года № 89 смерть ФИО2 наступила в результате механической асфиксии от закрытия дыхательных путей при утоплении за 2 - 3 недели до исследования трупа в морге (в пределах от 29 июня до 6 июля 2009 года). Каких-либо телесных повреждений, которые могли привести к смерти, обнаружено не было (т. 4 л.д. 85 - 88).
Выводы экспертных исследований согласуются как с показаниями подсудимого, так и показаниями потерпевших и свидетелей - очевидцев транспортного происшествия.
Стороной обвинения было представлено заключение судоводительской экспертизы от 08 сентября 2009 года, проведённой специалистами Обь-Иртышского управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (т. 4 л.д. 105 - 113).
Между тем, вопреки положениям ст. 25 Федерального закона от 31 мая 2001 года № 73 - ФЗ «О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации» в экспертном заключении отсутствуют сведения о содержании, методах и результатах проведённых ими исследований.
Указанное нарушение порождает сомнения в достоверности экспертных выводов и влечёт признание доказательства недопустимым в порядке ст. 75 УПК РФ.
Также стороной обвинения представлены заключение Обь-Иртышского управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (т. 3 л.д. 253 - 259), постановление начальника Салехардского линейного отдела Обь-Иртышского управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (т. 3 л.д. 260), решение начальника Обь-Иртышского управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (т. 3 л.д. 261), информация Федеральной службы по надзору в сфере транспорта о рассмотрении протеста ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» (т. 4 л.д. 132 - 133) и акт внеочередного освидетельствования судна от 03 августа 2009 года (т. 3 л.д. 52 - 53).
Содержащиеся в указанных документах сведения о причинах транспортного происшествия носят правовой характер и связаны с оценкой поведения капитана Клевакина А. В. и выполнении им требований нормативных документов.
Однако, в соответствии со ст. 120 Конституции Российской Федерации и ст. 29 УПК РФ разрешение таких вопросов в рамках уголовного судопроизводства входит в исключительную компетенцию суда.
В этой связи суд не принимает вышеперечисленные документы в качестве доказательств и не даёт им оценки в порядке ст. ст. 17 и 88 УПК РФ.
Сторона защиты, утверждает, что в результате проведённого в 2005 году переоборудования судна значительно ухудшилась его остойчивость - способность судна, выведенного из положения равновесия под воздействием внешних сил, снова к нему возвращаться по прекращению этого воздействия (п. 5.1.2 Наставления по борьбе за живучесть судов Министерства речного флота РСФСР).
В подтверждение данной версии подсудимый и его защитники ссылаются на Проверку остойчивости и непотопляемости т/х ТГМ - 306 пр. ТСК.09, составленным ЗАО «Минибот» в 2009 года (т. 5 л.д. 104 - 116).
Данный документ содержит сведения о том, что после реконструкции принадлежащего ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» речного судна на главной палубе увеличены размеры надстройки и предусмотрено размещение пассажиров, увеличилась площадь его парусности. При этом ухудшение характеристик остойчивости судна не было компенсировано. Сдача судна владельцу после переоборудования проведена без кренования и ходовых испытаний. Исходя из этого, предполагаемой причиной аварии могла стать изначально заложенная недостаточная остойчивость теплохода.
ФИО33, допрошенный в судебном заседании в качестве специалиста, подтвердил данные выводы и описал сущность проведённого исследования. Из его показаний следует, что технические параметры затонувшего судна, заложенные в проектной документации, полностью совпадают с его параметрами, отражёнными в документах Российского Речного Регистра, выданных после переоборудования теплохода. Однако, его опыт проектных и судостроительных работ показывает, что полное совпадение проекта и результатов судостроения практически невозможно.
Суд принимает результаты исследования, проведённого ЗАО «Минибот» и показания специалиста ФИО33 и оценивает их наряду с иными доказательствами по делу.
Из выводов повторной комиссионной судотехнической экспертизы от 23 сентября 2010 года назначенной по ходатайству защиты и подсудимого следует, что теплоход «ТГМ 306» № по своей конструкции на день транспортного происшествия был пригоден к плаванию по реке Обь с учетом ограничений, установленных классификационным свидетельством. Причиной опрокидывания судна явилось совместное воздействие волнения и ветра силой, превышающей не только установленную для судна дополнительными ограничениями 12 м.с., но и нормативную для бассейнов разряда «Р» 17 м.с. (том 6).
Выводы комиссии экспертов в части причины опрокидывания теплохода «ТГМ» 306 подтверждаются показаниями свидетеля ФИО28 указывающего на порывы ветра до 20 м/с во время происшествия.
В выездном судебном заседании с участием сторон и эксперта было осмотрено вещественное доказательство теплоход «ТГМ-306» № хранящийся на территории ООО «Ямалфлот». В ходе осмотра были произведены контрольные замеры палубной надстройки теплохода. Обнаруженные незначительные расхождения в размерах со значениями, указанными в экспертизе, могут быть обусловлены погрешностями измерительных приборов (рулетки), что и продемонстрировал суду эксперт.
Теплоход «ТГМ-306» № имел свидетельство Российского Речного Регистра о годности к плаванию от 20 июня 2005 года (т. 1 л.д. 196 - 201) и проходил ежегодные освидетельствования (т. 1 л.д. 171 - 173).
Пригодность судна к плаванию и его исправное техническое состояние подтверждается также Актом приёмки в эксплуатацию из ремонта и отстоя самоходного судна и Актами выполненных работ от 20 мая 2009 года, по которым комиссия ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион», в состав которой входил Клевакин А. В., приняла теплоход ТГМ - 306 после ремонта без каких-либо замечаний (т. 3 л.д. 63 - 66).
Техническая документация, на основании которой осуществлялось переоборудование теплохода, была согласована с ФГУ «Российский Речной Регистр» (т. 2 л.д. 233 - 234).
По информации Российского Речного Регистра от 16 июля 2009 года остойчивость судна ТГМ - 306, принадлежащего ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион», была обеспечена с большим запасом. Если бы в день транспортного происшествия на судне выполнялись все предписания, изложенные в документе ТСК 09-03-012 «Дополнительная информация об остойчивости», и при соблюдении ограничений Российского Речного Регистра возможность опрокидывания судна в сложившейся ситуации была бы исключена (т. 3 л.д. 90).
Суд полагает, что ухудшение остойчивости судна после переоборудования не может освобождать Клевакина А. В. от ответственности за транспортное происшествие, поскольку в силу п.п. 15 и 16 Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утверждённых приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 14 октября 2002 года № 129, судоводители должны принимать все меры предосторожности с целью предотвращения опасности для человеческой жизни.
Данные нормы предполагают обязанность судоводителей при выборе маршрута и скорости движения учитывать конструктивные особенности транспортного средства и минимизировать их отрицательное воздействие.
Давая юридическую оценку действиям подсудимого, суд руководствуется установленными приведёнными выше доказательствами фактическими обстоятельствами дела, согласно которым Клевакин А. В. нарушил правила движения речного транспорта будучи лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать данные правила. В результате возникшего транспортного происшествия наступила смерть трёх человек.
Так, согласно п.п. 15 и 16 Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утверждённых приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 14 октября 2002 года № 129, судоводители должны принимать все меры предосторожности с целью предотвращения опасности для человеческой жизни. Для предотвращения непосредственно угрожающей опасности или ее возможных последствий судоводители должны уменьшить скорость до минимальной и принять все меры, которые диктуются практикой судовождения или особыми обстоятельствами.
Бездействия Клевакина А. В., которые тот допустил 04 июля 2009 года при управлении судном «ТГМ-306» №, противоречат изложенным требованиям.
Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации являются общеобязательными, а их невыполнение образует при условии наступления предусмотренных законом общественно-опасных последствий объективную сторону состава преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ.
Гибель пассажиров теплохода ФИО9, ФИО2 и ФИО10 находится в прямой причинно-следственной связи с допущенными подсудимым нарушениями правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации.
Клевакин А. В., который принят в ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» на должность капитана-механика (т. 2 л.д. 110) по трудовому договору от 01 января 2009 года № 160 (т. 2 л.д. 122), является надлежащим субъектом уголовной ответственности по ч. 3 ст. 263 УК РФ, поскольку в силу п. 2.1 его должностной инструкции и п. 41 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, утверждённого приказом Министерства речного флота РСФСР от 30 марта 1982 года № 30 на него возлагается обязанность по управлению судном, в том числе по судовождению (т. 2 л.д. 123 - 125).
Оценивая причины и механизм транспортного происшествия, предшествовавшие ему обстоятельства и наступившие в результате него последствия, суд приходит к выводу, что данное преступление совершено по легкомыслию (ч. 2 ст. 26 УК РФ).
Клевакин А. В., управляя речным судном «ТГМ-306» №, относящимся к источникам повышенной опасности, понимал, что в силу его конструктивных особенностей (массы, мощности, водной среды) оно не находится в полной власти человека.
Он осознавал, что в условиях повышенной ветро-волновой активности риск опрокидывания теплохода существенно увеличивается. Между тем, подсудимый не снизил скорость движения до минимальной (наименьшей скорости судна, при которой оно сохраняет управляемость в данных условиях и обстоятельствах - п. 1 Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации), не принял меры по герметизации его дверей и люковых закрытий и не направил судно в ближайшее убежище.
Однако, бездействия подсудимого в сложившейся ситуации способствовали транспортному происшествию и в значительной степени увеличили вероятность гибели людей. Расчёт судоводителя на имеющиеся навыки судовождения не оправдался.
При таких данных суд квалифицирует действия Клевакина А. В. по ч. 3 ст. 263 УК РФ как нарушение правил безопасности движения речного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности смерть трёх лиц (в редакции Федерального закона от 8 декабря 2003 года № 162 - ФЗ, действовавшей в день совершения преступления).
Органами предварительного следствия Клевакин А. В. обвинялся в нарушении п.п. 3.1.8 и 4.1.9 Правил технической эксплуатации речного транспорта РСФСР, введённых в действие с 1 января 1974 года приказом Министерства речного флота РСФСР от 3 января 1973 года № 2.
Вместе с тем, анализ фактических обстоятельств уголовного дела и действующего законодательства указывает на то, что нарушения требований перечисленных документов органами предварительного расследования вменено в вину Клевакину А. В. излишне.
Так, согласно п. 3.1.8 Правил технической эксплуатации речного транспорта РСФСР суда и составы, плавающие по озёрам, водохранилищам, отнесённым к разрядам «М» и «О», и низовым участкам крупных рек, должны получать через диспетчеров движения или специальные службы информации долгосрочные и рейсовые прогнозы и волнения, а также штормовые предупреждения.
Из материалов уголовного дела следует, что между ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» и ФГУ «Обь-Иртышское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» был заключён договор на диспетчерское регулирование движением судов, по условиям которого осуществлялось диспетчерское регулирование движения судна теплохода ТГМ - 306 на участке от р. Обь от Устрема до устья и на участке Обско-Тазовской губы с притоками и протоками. В обязанности диспетчера, в частности, входит передача на суда рейсовых и уточняющих прогнозов погоды по Обь-Иртышскому бассейну, ведение графика движения и дислокации теплохода (т. 1 л.д. 156 - 158).
Подсудимый Клевакин А. В. пояснил, что 04 июля 2009 года в 15 ч. 00 мин. им была получена метеосводка. Показания подсудимого подтверждаются показаниями потерпевшего ФИО12 и не входят в противоречия с иными доказательствами.
Аналогичная по содержанию метеосводка на 04 июля 2009 года передавалась в эфир ФГУ «Обь-Иртышское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» (т. 4л.д. 127).
Таким образом, факт невыполнения подсудимым требований о запросе прогнозов погоды не нашёл своего подтверждения в ходе судебного разбирательства.
Согласно п. 4.1.9 Правил технической эксплуатации речного транспорта РСФСР техническая эксплуатация специализированных судов должна удовлетворять общим требованиям настоящих Правил, а также особым требованиям, установленным проектантом судна по согласованию с контролирующими организациями.
В соответствии с Правилами освидетельствования судов в эксплуатации Российского Речного Регистра (термины, относящиеся к общей терминологии Правил, и их определения - Приложение № 8) к суднам специального назначения относятся суда, которые имеют на борту специальный персонал численностью более 12 человек (научно-исследовательские, экспедиционные, гидрографические, учебные суда, суда, используемые для переработки биологических ресурсов водной среды и не занятые ловом и др.).
Теплоход ТГМ - 306 № к такому роду судов не относится, поэтому требования п. 4.1.9 Правил технической эксплуатации речного транспорта РСФСР на него не распространяются. Следовательно, п. 4.19 Правил технической эксплуатации речного транспорта РСФСР подлежит исключению из предъявленного Клевакину А. В. обвинения.
Суд находит, что в вину подсудимому излишне вменятся то, что он после затопления речного судна не принял всех мер к спасению людей. Указанное обстоятельство не явилось причиной возникновения происшествия на водном транспорте.
После затопления судна водой подсудимый Клевакин А. В. пытался оказать помощь пассажирам и членам экипажа судна, помог ФИО6 выбраться из воды, пытался поставить шлюпку на воду, дал указание покинуть судно и отплыть от него подальше. Однако суд не упускает из виду то обстоятельство, что подсудимый являющийся капитаном судна, покинул терпящее бедствие судно не последним. На корпусе судна находилась ФИО2 и её спасение было возможным, без реальной угрозы для жизни подсудимого.
При назначении наказания суд учитывает, что совершённое по неосторожности Клевакиным А. В. противоправное деяние, которое относится к категории преступлений средней тяжести.
Обстоятельств, отягчающих наказание подсудимого, судом не установлено.
Обстоятельством, смягчающим наказание, суд в силу п. «г» ч. 1 ст. 61 УК РФ признаёт наличие у виновного малолетнего сына - ФИО3, ДД.ММ.ГГГГ (т. 4 л.д. 253).
Стороной защиты представлены документы, подтверждающие факт оказания ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» материальной и моральной помощи лицам, пострадавшим в результате транспортного происшествия, а также членам семей погибших (приказ ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» о выплате материальной помощи семьям погибших сотрудников № 77 - л/с от 05 марта 2010 года, приказ ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» об установлении дня памяти погибших сотрудников № 01-04/111 от 08 октября 2009 года, приказ ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» о выплате материальной помощи семьям погибших сотрудников от 20 июля 2009 года № 01-04/81, приказ ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» о выплате материальной помощи из внебюджетных средств от 10 июля 2009 года № 01-10/71, приказ ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» о внесении изменений в приказ о выплате материальной помощи от 01 декабря 2009 года № 01-04/139).
Данное учреждение владеет затонувшим теплоходом ТГМ - 306 (источником повышенной опасности) и по смыслу ст. 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации несёт обязанность по возмещению причинённого вреда.
В связи с чем, суд не признаёт такие действия ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» как обстоятельство, смягчающее наказание подсудимому.
Клевакин А. В. имеет постоянное место работы и характеризуется как инициативный, ответственный и дисциплинированный работник, как специалист, знающий своё дело и справляющийся со служебными обязанностями (т. 4 л.д. 251).
Спиртными напитками осуждённый не злоупотребляет, у врача-нарколога и врача-психиатра не наблюдается. Со стороны соседей жалоб на его поведения не поступало, к административной ответственности за нарушение общественного порядка он не привлекался (т. 4 л.д. 250 и 252). Согласно дополнительно представленным стороной защиты документам Клевакин А. В. также положительно характеризовался по прежним местам работы и учёбы (ОАО «Обь-Иртышское речное пароходство», АОУ «Профессиональное училище № 14»).
Клевакин А. В. не судим и является лицом, совершившим преступление впервые (т. 4 л.д. 248, 249).
При таких обстоятельствах суд считает возможным назначить Клевакину А. В. наказание в пределах санкции ч. 3 ст. 263 УК РФ.
Оснований для применения ст. 64 УК РФ судом не усматривается.
Вместе с тем, суд принимает во внимание характер и степень общественной опасности содеянного.
Допущенные Клевакиным А. В. нарушения повлекли за собой гибель трёх сотрудников ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион», а жизнь человека является высшей ценностью в современном обществе.
В связи с чем, руководствуясь ст. ст. 6, 43 и 60 УК РФ, в целях восстановления социальной справедливости, исправления осуждённого и предупреждения новых преступлений суд считает необходимым назначить Клевакину А. В. наказание в виде реального лишения свободы без применения положений ст. 73 УК РФ.
Кроме того, принимая во внимание вышеизложенные обстоятельства совершённого преступления, суд считает необходимым назначить осуждённому дополнительное наказание в виде лишения права заниматься деятельностью по речному судовождению и занимать должности командующего состава на судах речного флота в порядке ч. 3 ст. 47 УК РФ.
Согласно п. «а» ч. 1 ст. 58 УК РФ назначенное наказание в виде лишения свободы подлежит отбыванию в колонии-поселении.
Клевакин А. В. добросовестно являлся по вызовам следователя и суда, меру пресечения не нарушал, он имеет постоянное место жительства.
В связи с чем, к месту отбывания наказания в виде лишения свободы осуждённому следует прибыть самостоятельно за счёт государства в порядке, установленном ч.ч. 1 - 2 ст. 75.1 Уголовно-исполнительного кодекса Российской Федерации.
Согласно ч. 3 ст. 75.1 Уголовно-исполнительного кодекса Российской Федерации срок отбывания наказания исчисляется со дня прибытия осужденного в колонию-поселение. При этом время следования осужденного к месту отбывания наказания в соответствии с предписанием засчитывается в срок лишения свободы из расчета один день за один день.
Постановлением заместителя руководителя Сургутского межрайонного СО Уральского СУ на транспорте Следственного комитета при прокуратуре Российской Федерации от 12 октября 2009 года в отношении Клевакина А. В. избрана мера пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении (т. 4 л.д. 246 - 247).
Учитывая то обстоятельство, что осуждённому назначается наказание в виде реального лишения свободы, а к месту отбывания наказания ему надлежит прибыть самостоятельно за счёт государства, суд считает ранее избранную меру пресечения достаточной для обеспечения исполнения настоящего приговора.
Гражданские иски по уголовному делу не заявлены.
В ходе предварительного следствия вещественным доказательством по уголовному делу признан теплоход ТГМ-306 №, который в настоящее время находится на причале ОАО «Ямалфлот» в промышленной зоне Ангальский мыс г. Салехарда на ответственном хранении (т. 1 л.д. 136).
Согласно записи в Государственном судовом реестре Российской Федерации № 20-122 от 27 марта 2006 года право оперативного управления на указанное судно зарегистрировано за ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» (т. 3 л.д. 68), теплоход был приобретён по государственному контракту на поставку теплохода для государственных нужд от 12 ноября 2004 года № 506/11 (т. 1 л.д. 181 - 186).
ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» выдано свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации (т. 3 л.д. 69).
Каких-либо претензий со стороны иных лиц в отношении указанного судна не поступало.
В связи с чем, вещественное доказательство следует признать возвращённым его законному правообладателю в порядке п. 6 ч. 3 ст. 81 УПК РФ, отменив ответственное хранение речного судна.
Процессуальных издержек по уголовному делу не имеется.
На основании изложенного, руководствуясь ст. ст. 304, 307 - 309 УПК РФ, суд
П Р И Г О В О Р И Л:
Признать КЛЕВАКИНА А. В. виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (в редакции Федерального закона от 8 декабря 2003 года № 162 - ФЗ) и назначить ему наказание в виде четырех лет лишения свободы с отбыванием наказания в колонии-поселении с лишением права заниматься деятельностью по речному судовождению и занимать должности командующего состава на судах речного флота сроком на два года.
К месту отбывания наказания в виде лишения свободы Клевакину А. В. следует прибыть самостоятельно за счёт государства в порядке, определённом ч.ч. 1 - 3 ст. 75.1 Уголовно-исполнительного кодекса Российской Федерации.
Срок отбывания наказания в виде лишения свободы исчислять с момента прибытия Клевакина А. В. в колонию-поселение.
Зачесть в срок отбывания наказания в виде лишения свободы период следования Клевакина А. В. к месту отбывания наказания.
До вступления приговора в законную силу ранее избранную в отношении Клевакина А. В. меру пресечения в виде подписки о невыезде и надлежащем поведении оставить без изменения.
После вступления приговора в законную силу теплоход «ТГМ-306» №, признанный вещественным доказательством по уголовному делу, считать возвращённым правообладателю - ГУ «Окружная государственная телевизионная и радиовещательная компания «Ямал-Регион» и отменить ответственное хранение речного судна.
Приговор может быть обжалован в кассационном порядке в Судебную коллегию по уголовным делам Верховного Суда РФ с подачей кассационных жалоб и представления через суд Ямало-Ненецкого автономного округа в течение 10 суток со дня провозглашения, а осужденным Клевакиным А. В. - в тот же срок и порядке со дня получения им копии приговора.
В случае подачи кассационной жалобы осужденный вправе ходатайствовать о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом кассационной инстанции, о чем им надлежит указать в кассационной жалобе. Также он может ходатайствовать о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом кассационной инстанции в случае подачи кассационного представления прокурора либо кассационных жалоб других участников уголовного судопроизводства в течение 10 суток со дня получения их копий.
Судья суда /подпись/ В. А. Патлатюк
№
№к
