Приговор Октябрьского районного суда г. Красноярска (Красноярский край) от 11.02.2011 № 1-2

                                                                                    Октябрьский районный суд г. Красноярска                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     

                                                                        Информация предоставлена Интернет–порталом ГАС «Правосудие» (www.sudrf.ru)

                                                                        Вернуться назад

                        Октябрьский районный суд г. Красноярска — СУДЕБНЫЕ АКТЫ

Дело № 1-2/11

подлинник

ПРИГОВОР

ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

г.Красноярск 11 февраля 2011г.

Октябрьский районный суд г.Красноярска в составе:

председательствующего Барановой С.М.,

с участием государственного обвинителя – помощника Енисейского транспортного прокурора Западно-Сибирской транспортной прокуратуры Качур А.И.,

подсудимого Коха В.В.,

защитника адвоката Тумка В.П., представившего удостоверение № 1295 и ордер № 2375 от 30.08.2010г.,

при секретаре Тарадиной Н.А.,

рассмотрев в открытом судебном заседании уголовное дело по обвинению

КОХА В.В.,   28 мая 1960 года рождения, уроженца г.Енисейска Красноярского края, гражданина РФ, со средне-специальным образованием, женатого, военнообязанного, пенсионера, проживающего по адресу:  края , ранее не судимого,

в совершении преступлений, предусмотренных ч.1 ст.263, ч.1 ст.238УК РФ  ,

УСТАНОВИЛ:

ДД.ММ.ГГГГ командир воздушного судна Кох В.В. допустил нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, являясь лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти пра­вила, нарушение которых повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека при следующих обстоятельствах.

25 декабря 2007 года ООО «Байкитская нефтегазоразведочная экспедиция» в лице Ге­нерального директора Рябченко Д.В., действующего на основании Устава, с одной стороны, и ООО «ТНГ - АлГИС» в лице исполнительного директора Вильданова P.P., с другой стороны, заключили договор № 16/08 на производство комплекса работ по геофизическим и геолого-технологическим исследованиям.

В целях производства смены вахт и доставки сотрудников ООО «ТНГ-АлГИС» и ООО «Байкитская нефтегазоразведочная экспедиция» до места выполнения работ 08 мая 2008 года ООО «Байкитская нефтегазоразведочная экспедиция» в лице Генерального дирек­тора Иванова Ю.В., действующего на основании Устава, с одной стороны, и ООО «АэроГео» в лице директора Кочерова К.М., с другой стороны, заключили договор №37 на оказание ус­луг перевозки.

Согласно договору ООО «АэроГео» приняло на себя обязанности перевозчика и обя­залось выполнять авиационные работы на вертолете Ми-8Т на основании заявок заказчика ООО «Байкитская нефтегазоразведочная экспедиция» на возмездной основе.

18 ноября 2008 года ООО «Байкитская нефтегазоразведочная экспедиция» обратилась в ООО «АэроГео» с заявкой о производстве транспортно-связного полета по маршруту «поса­дочная площадка Славянка - аэропорт Богучаны - посадочная площадка Славянка» с целью перевозки пассажиров и груза. Указанный заказ оформлен заявкой на полет №350 на 19.11.2008.

На основании указанной заявки 18.11.2008года представителем авиакомпании «АэроГео» через диспетчера аэродромно-диспетчерского пункта Богучаны поданы предварительные планы полетов на выполнение рейсов ЕГ9379 и ЕГ9378 на вертолете Ми-8Т RA 24233. Пред­варительные планы полетов предусматривали полет по двум маршрутам: рейс ЕГ9379 по маршруту «Славянка - район Славянки - Славянка», рейс ЕГ9378 по маршруту «Славянка район Беляк - Богучаны - Славянка». Планы полетов на выполнение рейсов утверждены Но­восибирским зональным центром единой системы организации воздушного движения.

18.11.2008 года диспетчером аэродромно-диспетчерского пункта Байкита на основании су­точного плана полетов запрошено разрешение на использование воздушного пространства воздушными судами, базирующимися на аэродроме Байкит и на площадке «Славянка». В 21.26 часа (14.26 UTC) диспетчер Байкита получил разрешение на использование воздушного пространства от радиоцентра единой системы организации воздушного движения.

Выполнение транспортно-связного полета по маршруту «посадочная площадка Сла­вянка - аэропорт Богучаны - посадочная площадка Славянка» по заявке №350 на 19 ноября 2008 года на вертолете МИ-8Т, бортовой номер RA-24233, принадлежащем ООО «АэроГео», в рамках исполнения своих должностных обязанностей поручено командиру воздушного судна Ми-8Т пилоту 1 класса Коху В.В., назначенному на указанную должность приказом ге­нерального директора ООО «АэроГео» №368 от 30.10.2008 года.

В своей деятельности Кох В.В. был обязан соблюдать: положения Воздушного ко­декса РФ, принятого 19.02.1997 года Государственной Думой РФ, в том числе ч. 2 ст.57, ука­зывающей, что он руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находяще­гося на нем имущества, несет ответственность за принимаемые решения, выдерживание ус­тановленного режима полета и точность самолетовождения, безопасный исход каждого по­лета и выполнение задания на полет; должностную инструкцию командира воздушного суд­на вертолета Ми-8, утвержденную 15.05.2008 года генеральным директором ООО «АэроГео» Мамаевым А.Г., с которой он был ознакомлен под роспись 30.10.2008 года, в соответствии с пунктом 1.3 которой должен в своей работе командира воздушного судна руководствоваться законо­дательными и нормативными актами, регламентирующими летную деятельность Авиаком­пании, пунктом 1.4 знать: законодательные и нормативные акты, определяющие направления Развития авиации РФ и деятельности Авиакомпании, правила и нормы охраны труда, техники безопасности, производственной санитарии и противопожарной защиты, пунктом 2.1 выполнять пилотирование и управление воздушным судном, обеспечивающее выполнение безопасного полета, пунктом 3.1. обязан владеть техникой пилотирова­ния и самолетовождения в такой степени, чтобы обеспечить безопасное выполнение полета, пунктом 3.3 организовывать работу членов экипажа на земле и в полете в соответствии с требованиями по обеспечению безопасности, регулярности полетов и культуры обслужива­ния пассажиров, пунктом 3.5 уметь правильно оценивать метеорологическую и аэронавига­ционную обстановку при принятии решения на вылет и в полете, принимать решение на вы­лет в соответствии с наставлением по производству полетов гражданской авиации, пунктом 3.7 выполнять полет в соответствии с флайт-планом и требованиями наставления по произ­водству полетов гражданской авиации, эксплуатировать воздушное судно в соответствии с руководством по летной эксплуатации, пунктом 3.9 принимать меры по обеспечению их безопасности, сохранности воздушного судна и находящихся на его борту грузов, специаль­ного оборудования и полетной документации, пунктом 3.13 предпринимать все необходимые действия в целях обеспечения требуемого уровня безопасности полета и авиационной безо­пасности, пунктом 5.6 нести ответственность за безопасный исход каждого полета независи­мо от того, пилотирует ли он воздушное судно лично или передал управление второму пило­ту, пунктом 5.7 нести ответственность за выдерживание установленного режима полета и точность самолетовождения.

Указанная заявка накануне дня вылета вручена экипажу: второму пилоту - Жердеву А.А., бортмеханику - Черину И.Е., под руководством командира воздушного судна Кох В.В. и предусматривала выполнение авиационных работ в районе Славянки и буровых. Вылет запланирован на 19.11.2008 года в 9.24 часа (02.24 UTC).

Вертолет Ми-8Т RA-24233 эксплуатировался в соответствии с требованиями норматив­ных документов. Техническое обслуживание проведено своевременно и в полном объеме. Вертолет к данному полету подготовлен. Все члены экипажа имели действующие свидетель­ства специалистов гражданской авиации и прошли подготовку к работе в осенне-зимний пе­риод – 2008-2009г.г., по состоянию здоровья были допущены к полетам без ограничений.

ДД.ММ.ГГГГ в 9.24 часа (02.24 UTC) Ми-8Т RA № рейсом ЕГ9379 произвел взлет с пло­щадки «Славянка» согласно плану полетов и закончил работу в 12.52 часа (05.52 UTC).

Дальнейшую работу Ми-8Т RA 24233 с площадки «Славянка» планировалось выполнять под рейсом ЕГ9378.

В 13.12 часа (06.12 UTC) экипаж Ми-8Т RA - 24233 произвел взлет с площадки «Славянка» под рейсом ЕГ9378 по маршруту «Славянка - район Беляк - Богучаны - Славянка». Посадку в аэропорту «Богучаны» Ми-8Т RA 24233, выполнявший рейс ЕГ9378, произвел в 15.54 часа (08.54 UTC).

После посадки в аэропорту Богучаны командир воздушного судна Кох В.В. дал коман­ду второму пилоту Жердеву А.А. оформить перевозочные документы в отделе перевозок, бортмеханику Черину И.Е. - на заправку вертолета, а сам направился на командно-диспетчерский пункт и авиационную метеорологическую станцию (далее - АМСГ) для полу­чения метеоконсультации и принятия решения на вылет на посадочную площадку «Славян­ка».

На АМСГ а/п Богучаны проведена метеорологическая консультация Кох В.В. и полу­чены прогнозы следующего содержания. Прогноз погоды по аэродрому Богучаны с 0900 до 1800: ветер 270 07 порывы 12 м/с, видимость более 10 км, значительная кучево-дождевая, ВНГО 660м, сплошная, ВНГО 3000м, временами 0900-1200, видимость 3000м, слабый лив­невый снег, умеренное обледенение в облаках и осадках в слое от земли до верхней границы облаков. Прогноз погоды по площадям №Б, 37 от 09 до 15: теплый сектор, ветер у земли 270 7 пор 12 м/сек, температура -3, ветер и температура по высотам: 100-500м 280 40км/ч/-7, 1000м 290 60км/ч/-9, 1500м 300 80км/ч/-11, 2000м 300 80км/ч/-13. Видимость 3000м, слабый ливневый снег, обледенение умеренное в облаках и осадках слое от земли до 2000м, частая кучево-дождевая, ВНГО 300м поверхности земли. Минимальное давление за 0600 764 мм.рт.ст. Прогноз погоды по площадям № от 09 до 15: теплый сектор, ветер у земли 200 5 м/сек, ветер и температура по высотам: 100-500м 260 40км/ч/-5, 1000м 260 40км/ч/-7. 1500м 260 40км/ч/-10, 2000м 260 40км/ч/-13. Видимость 5000м, слабый ливневый снег, час­тая кучево-дождевая, ВНГО 1200м, сплошная, высокослоистая, ВНГО 3000м от уровня моря. Минимальное давление за 0600 по площадям № мм.рт.ст., по площадям № мм.рт.ст. Прогноз погоды по посадочной площадке «Славянка» с 0900 до 1500: ветер 200 05м/сек, видимость 5000м, слабый ливневый снег, значительная кучево-дождевая, ВНГО 600м, сплошная, ВНГО 3000м.

В аэропорту Богучаны экипаж вертолета прошел предполетную подго­товку для выполнения полета в ночных условиях.

При предполетной подготовке экипаж рассчитал высоту безопасного нижнего эшелона полета по правилам полетов по приборам, по полученным метеорологическим данным за ДД.ММ.ГГГГ год. Высота нижнего безопасного эшелона по расчетным данным составила 1500 метров.

В 16.15 часов (09.15 UTC) Кох В.В. принял решение на вылет на площадку базирования «Славянка»: по участкам маршрута «Богучаны» - точка 37 по правилам полетов по прибо­рам на эшелоне 1500 метров по давлению 760 мм. рт.ст., точка 37 К 231 (буровая) поса­дочная площадка «Славянка» с переходом на особые правила визуальных полетов по мини­мально приведенному давлению 758 мм.рт.ст.

Таким образом, при принятии решения на вылет из а/п «Богучаны» и в дальнейшем в полете по направлению к п/п «Славянка» Кох В.В. в нарушение пункта 2.4.2, предписы­вающего необходимость правильно оценивать метеорологическую и аэронавигационную об­становку при принятии решения на вылет и в полете, отказаться от выполнения задания на полет, если он считает его непосильным для себя и экипажа или не уверен в безопасности его выполнения требований «Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-85)», утвержденных приказом Министерства гражданской авиации СССР № от ДД.ММ.ГГГГ (действующего на период времени ДД.ММ.ГГГГ год), неправильно оценил метеорологическую и аэронавигационную обстановку, не организовал работу членов экипа­жа на земле и в полете в соответствии с требованиями руководящих документов по обеспе­чению безопасности. Сознавая возможность авиакатастрофы в результате своих действий, но легкомысленно рассчитывая на её предотвращение, Кох В.В. не отказался от выполнения за­ведомо опасного полета в складывающейся неблагоприятной метеорологической обстановке при недостаточной подготовке экипажа (второй пилот Жердев А.А. являлся молодым спе­циалистом, общий налет 238 часов, окончил Омский летно-технический колледж ГА в июне 2008 года), тем самым не принял мер по обеспечению безопасности пассажиров и сохранно­сти воздушного судна и не обеспечил безопасного выполнения полета.

В 16.25 часов (09.25 UTC) экипаж Ми-8Т RA 24233 запросил у диспетчера КДП разрешение на запуск, диспетчер, указав направление и скорость ветра, разрешил запуск двигателей верто­лета.

В 16.32 часа (09.32 UTC) экипаж Ми-8Т RA 24233 произвел взлет с аэродрома «Богучаны» на посадочную площадку «Славянка». На борту вертолета согласно списку пассажиров, пре­доставленного заказчиком ООО «Байкитская нефтегазоразведочная экспедиция» и согласо­ванного ООО «АэроГео», находилось 9 пассажиров, пять из которых являлись непосредст­венно работниками ООО «Байкитская нефтегазоразведочная экспедиция»: Ашрапов Э.Р., Шпаков А.И., Сивачев В.В., Пахомов Н.В., Кусакин Е.Д. и четверо работниками ООО «ТНГ - АлГИС»: Болотов В.А., Болотов В.А., Дедюлин Д.А., Ершов К.С., а также 170 кг багажа, 700 кг груза.

Во время производства указанного полета активное пилотирование и ведение радиосвя­зи осуществлял командир воздушного судна Кох В.В.

В нарушение НПП ГА -85 (действующих на период 19.11.2008 года): пункта 5.2.6. предпи­сывающего, что командир воздушного судна обязан точно и своевременно информировать о фактическом местонахождении воздушного судна, высоте и условиях полета, точно и свое­временно выполнять указания диспетчера службы движения, пункта 5.4.13, предписывающе­го, что командир воздушного судна несет ответственность за выдерживание безопасной (за­данной) высоты полета, пункта 5.11.1, предусматривающего, что изменение назначенного эшелона (высоты) допускается с разрешения диспетчера с соблюдением мер безопасности, пункта 7.5.2, предписывающего, что изменение маршрута, эшелона (высоты) и времени про­лета контрольных ориентиров производится с разрешения диспетчера службы движения, под непосредственным управлением которого осуществляется полет, и раздела V Федеральных авиационных правил по использованию воздушного пространства в РФ, Кох В.В. допустил изменение эшелона полета без разрешения органа организации воздушного движения и по­лет выполнял не на эшелоне 1500 метров, а на высоте 1000-1250 метров по давлению 752 мм ртутного столба - давление аэродрома вылета, перехода на полет по давлению 760 мм ртут­ного столба не было, полет проходил на высоте выше безопасной высоты 960 метров, но ни­же заданной диспетчером высоты. Кроме того, в нарушение Инструкции по взаимодействию и технологии членов экипажа вертолета Ми-8Т, утвержденной ГлавУЛС МГА ДД.ММ.ГГГГ №.3.4, на высоте перехода на давление 760 мм ртутного столба Кох В.В. не дал команду второму пилоту установить давление на барометрическом высотомере, и не установил на своем высотомере давление 760 мм ртутного столба.

При подлете вертолета к посадочной площадке К-235, экипаж вертолета встретил по маршруту следования погодные условия - осадки в виде ливневого снега, не со­ответствующие требованиям безопасности полетов.

Тем не менее, грубо нарушив требования п.п. ДД.ММ.ГГГГ., ДД.ММ.ГГГГ. и ДД.ММ.ГГГГ. НПП ГА-85 (дей­ствующих на ДД.ММ.ГГГГ год), предписывающие пилоту при ухудшении метеоусловий до значе­ний, не соответствующих требованиям для полета по правилам визуальных полетов, в том числе при внезапном попадании воздушного судна в условия ниже минимума, установленно­го для полетов по правилам визуальных полетов, перейти на полет по приборам, возвратить­ся на аэродром вылета, либо произвести посадку на ближайший запасной аэродром, коман­дир воздушного судна Кох В.В., не перешел на пилотирование воздушного судна по прибо­рам, не возвратился в а/п «Богучаны», не произвел посадку на ближайшем запасном аэро­дроме, а продолжил полет, без достаточных на то оснований самонадеянно рассчитывая, что допущенные им нарушения указанных нормативных требований по безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта не повлекут за собой авиакатастрофу и иные обще­ственно опасные последствия.

В 18 часов 09 минут местного времени ДД.ММ.ГГГГ (в 11 часов 09 минут по UTC) Кох В.В., грубо нарушив требования НПП ГА -85 (действующих на период ДД.ММ.ГГГГ год): пункт 7.5.2, предписывающий, что изменение маршрута, эшелона (высоты) и времени пролета контрольных ориентиров производится с разрешения диспетчера службы движения, под непосредственным управлением которого осуществляется полет; пункт 7.5.3, запрещающий проводить полеты ниже безопасной высоты и самовольное спрямление задан­ных маршрутов; пункт 7.6.3, предписывающий, что снижение воздушного судна с заданного эшелона (высоты) полета выполняется по разрешению диспетчера службы движения с док­ладом экипажа о начале снижения, самовольно без доклада диспетчеру командно-диспетчерского пункта местных воздушных линий «Байкит», отклонился от маршрута поле­та вправо и приступил к снижению на буровую площадку К 235, тем самым не выполнил карты обязательных проверок перед посадкой, что является нарушением «Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолета Ми 8», утвержденной ГлавУЛС Министерства гражданской авиации ДД.ММ.ГГГГ. При этом Кох В.В. понимал, что допущенные им нарушения нормативных требований могут повлечь за собой авиакатастро­фу и иные общественно опасные последствия, но без достаточных на то оснований самона­деянно рассчитывал на их не наступление либо предотвращение путем умелого пилотирова­ния вертолета.

В 18.13 часов (11.13 UTC) экипаж установил визуальный контакт с посадочной площадкой на буровой К-235 и приступил к заходу на посадку с курсом 270 градусов, чтобы направле­ние ветра оказалось слева и спереди. В момент начала визуального расчета на посадку Кох В.В. не скорректировал высоту полета, несмотря на то, что вертолет находился существенно ниже глиссады планирования: с удалением 1,5 км высота залегания визуальной глиссады для вертолета должна составлять 150…110 метров от уровня посадочной площадки, а фактиче­ская высота составляла 50м.

В интервале времени с 18 часов 13 минут 30 секунд до 18 часов 14 минут 47 секунд Кохом В.В. кратковременно потеряна пространственная ориентировка, ввиду чего им изме­нен угол тангажа с 1 градуса до 10 градусов и уменьшение высоты с 700м до 660м над уров­нем моря. Кох В.В., заметив увеличение тангажа, отклонил ручку циклического шага «от се­бя» и увеличил общий шаг несущего винта до 8 градусов, что привело к уменьшению угла тангажа до 7 градусов.

В нарушение «Инструкции по порядку покидания и возвращения на рабочее место одного из членов экипажа ВС Ми-8» РПП ООО «АэроГео», дверь в кабину экипажа не была заперта на защелку, и при увеличении тангажа до 10 градусов произошло ее открытие. На­личие осадков в виде ливневого снега и появившиеся блики на остеклении кабины от света из-за открытой двери в салоне, привели к потере Кохом В.В. визуального контакта с назем­ными световыми ориентирами на буровой площадке К-235.

В нарушение п. 5.16.1. требований НПП ГА -85 (действующих на период 19.11.2008 года), предписывающих установление и сохранение постоянного визуального контакта с посадоч­ной площадкой или ее ориентирами, уход на второй круг с любой точки визуального захода на посадку, в случае потери визуального контакта и переход на пилотирование по правилам полетов по приборам, Кох В.В. не выполнил этого, а продолжил заход на посадку. Кроме того, в связи с тем, что внимание Коха В.В. на этапе захода на посадку было сосредоточено на поиске наземных ориентиров, им были грубо нарушены пункты 2.3.5.1, 2.5.3.1, 2.5.3.4 «Руководства по летной эксплуатации вертолета Ми-8Т», введенного в дейст­вие отделом летной эксплуатации ДВТ ДД.ММ.ГГГГ, предусматривающие, что минимальная допустимая скорость полета на высотах от 0 до 1500м составляет 60 км/ч, полеты на малых высотах (менее 100 м.) над сильно пересеченной местностью, разрешается выполнять на вы­сотах не менее 20 метров над рельефом местности и на скоростях по прибору не менее 60 км/час, нарушение повлекло уменьшение приборной скорости вертолета менее 60 км/час. А также экипаж не установил задатчик радиовысотомера на высоту, соответствующую 80% истинной безопасной высоты круга над площадкой и не выдержал ее.

В результате нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного судна, требований нормативных документов, правил визуального полета, отвлечения внима­ния от пилотирования, командиром воздушного судна Кох В.В. потерян визуальный контакт с площадкой К-235 и наземными ориентирами при выполнении маневра для осмотра буро­вой примерно в 18.15 часа (11.15 UTC).

Осуществляя визуальный полет на малой высоте, при скорости менее 60 км/час, с учетом отвлечения внимания от пилотирования, Кох В.В. своевременно не заметил препят­ствия возникшего перед вертолетом - крон деревьев.

Стремясь избежать столкновения с кронами деревьев, Кох В.В. увеличил общий шаг несущего винта до 12 градусов, одновременно переместив вперед правую педаль до упора. Обороты несущего винта упали до 87%, а крен в момент времени 18 часов 15 минут 03 се­кунд (11.15.03 UTC) составлял 11 градусов влево, при этом барометрическая высота умень­шилась до 650м. Далее в течении двух секунд Кох В.В. отклонил ручку циклического шага несущего винта вправо и уменьшил левый крен, и в этот момент произошло столкновение с верхушками деревьев.

В 18.16 часов (11.16 UTC) ДД.ММ.ГГГГ из-за столкновения с кронами деревьев, вер­толет упал на земную поверхность и перевернулся на правый борт на поваленные деревья в  на удалении 1200 метров с азимутом 104 градуса от буровой К-235, географические координаты: 60 57.099 северной широты и 097 45.123 вос­точной долготы.

Вследствие нарушения правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта со стороны обязанного соблюдать указанные правила командира воздушного судна Кох В.В., приведшего к катастрофе вертолета Ми-8Т RA-24233, здоровью пассажира Ашрапова Э.Р. причинены следующие телесные повреждения: отрыв бугристости правой пле­чевой кости, закрытая травма правого плеча, представленная отрывом большого бугорка в подбугорковой зоне, отеком мягких тканей правого плеча, которые расцениваются как тяжкий вред; здоровью пассажира Шпакова А.И. причинены следующие телесные повреждения: ушиб правого плечевого сустава с кровоподтеком, болезненностью и ограничением движений в правом плечевом суставе, которые расцениваются как легкий вред здоровью; здоровью пассажира Ершова К.С. причи­нены следующие телесные повреждения: две раны на левой кисти, которые расцениваются как легкий вред здоровью; другим пассажирам причинены телесные повреждения: Кусакину Е.Д. - тупая травма грудной клетки, травма лицевой части черепа - выбиты четыре передних верхних зуба; пассажиру Болотову В.А. - ушиб обеих голеней; пассажиру Болотову В.А. - ушиб мяг­ких тканей левого бедра, левого коленного сустава; пассажиру Дедюлину Д.А. - ушиб мягких тканей левой голени; пассажиру Пахомову Н.В. - ушиб лицевой части черепа.

Допрошенный в судебном заседании подсудимый Кох В.В. виновным себя не признал, пояснив, что с 1988 года работает в должности командира воздушного судна Ми – 8, вООО «АэроГео» - с ДД.ММ.ГГГГ, знает руководство по летной эксплуатации для вертолета. В составе экипажа: он как командир воздушного судна, второй пи­лот - Жердев А.А., а также бортмеханик - Черин И.Е. были направлены в командировку на посадочную площадку «Славянка», расположенную в , для выполнения полетов по маршрутам заказчика на вертолете Ми – 8Т, бортовой номер RA - 24233. ДД.ММ.ГГГГ он находился на работе и должен был вы­полнять рейс по маршруту «посадочная площадка Славянка - Богучаны - посадочная пло­щадка Славянка». Экипаж был допущен к управлению воздушным судном. Им получены задание на полет и метеопрогноз, который соответствовал выполнению полета. Предполетный осмотр вертолета осуществлял бортмеханик Черин И.Е. В дневное время экипаж на вертолете Ми – 8Т, бортовой номер RA - 24233, вылетел с поса­дочной площадки Славянка в аэропорт . Рейс прошел нормально, замечаний к работе систем и агрегатов вертолета не было. В аэропорту  на борт вертолета были взяты 9 пассажиров, а также груз - автомобильные покрышки. Рейс должен был быть до посадочной площадки Славянка. В процессе полета, после входа в зону ответственности Байкитского ОВД, произошло ухудшение погодных условий - появились сильные снежные заря­ды, что не позволяло далее продолжать полет. В связи с чем курс полета был изменен по направлению к буровой площадке К – 235, он дал команду 2 пилоту Жердеву А.А. доложить о снижении диспетчеру, снижение производил с целью осмотра площадки. Так как посадка не планировалась, а необходимо было провести осмотр площадки с целью опреде­ления возможности совершения на ней посадки, то радиовысотомер на «высоту принятия решения» им не выставлялся, поскольку это требуется только при заходе на посадку. На посадку он не заходил, планировался осмотр площадки со снижением на безопасную высоту. В момент захода на буровую площадку К - 235 наблюдался визуальный контакт с ее огнями. Далее он приступил к выполнению маневра для просмотра площадки, то есть произ­вел разворот против ветра, при этом высота позволяла принять решение, была более 300 метров истиной, заход был с подветренной стороны. После выполнения маневров вертолет попал в облако со снежным зарядом, от чего был потерян визуальный контакт с посадочной пло­щадкой буровой К - 235. В это время он включил фару, а так как вертолет находился в обла­ке со снежным зарядом, то произошло ослепление экипажа на несколько секунд. При выпол­нении полета был сильный ветер. В салоне вертолета началась вибрация, поскольку имелась малая скорость, около 60 км/ч. В это время открылась дверь в кабину пилотов, а так как в кабине с пассажирами горел свет, то получился экран на лобовых стеклах, появились блики, экипаж был ослеплен экра­ном, при этом не имелось визуальных ориентиров с буровой площадкой. Когда его ослепило, он потянул ручку управления шаг - газом вверх, тем самым увеличил мощность двига­теля, нажал на правую педаль, увеличивая мощность двигателя, пытаясь удержать вертолет на линии. Но произошло столкновение вертолета с крона­ми деревьев, от чего вертолет упал на землю. Однако, при том шаге и скорости, которая составляла не менее 60 км/ч, учитывая, что безопасная высота до его ослепления экраном была не менее 300 м, вертолет не должен был упасть. Полагает, что в создавшейся ситуации он действовал правильно, причиной падения вертолета явились не его действия, а следующие причины или одна из них: неисправная работа барометрического высотомера, в связи с чем при заходе на осмотр площадки вертолет оказался ниже допустимой высоты, а также погодные условия: сильный ветер, ливневые осадки в виде снежных зарядов, что привело к снижению мощности двигателя и падению вертолета. Также Кох В.В. пояснил, что в его действиях нет состава преступления, предусмотренного ч.1 ст.238 УК РФ, поскольку оказанием услуг потребителям он не занимался, выполнял работу командира воздушного судна Ми-8Т в рамках трудовых отношений.

Однако, вина Коха В.В. в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, который являлся лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти пра­вила, и нарушение которых повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью людей, установлена и подтверждается совокупностью исследованных доказательств, а именно: показаниями потерпевших, свидетелей, письменными материалами дела.

Так, из показаний потерпевшего Шпакова А.И., данных на предварительном следствии и оглашенных в ходе судебного следствия с согласия сторон в соответствии со ст.281 УПК РФ, следует, что он, а также Ашрапов Э.Р. и Сивачев В.В. в качестве пассажиров осуществили посадку в вертолет МИ-8 в аэропорту , на котором должны были проследовать до площадки буровой К-235, где работали на вахте. Кроме них осуществили посадку еще 5-6 пассажиров. Вертолет следовал через буровую К-235 до посадочной площадки «Славянка». В салоне вертолета посередине лежали покрышки автомобильных колес, сложенные друг на друга и ничем не закреплялись. Погодные условия во время взлета были нормальные, погода была ясная, темнело. Командир и второй пилот находились в кабине, бортмеханик возле входной двери вертолета. Во время полета он дремал, дверь в кабину пилотов во время полета была закрыта. Во время полета он каких-либо посторонних подозрительных шумов не слышал, каких-либо неисправностей в работе двигателя и иных механизмов вертолета не было. Проснулся он от услышанного шарканья об обшивку вертолета и понял, что вертолет задел корпусом и лопастя­ми винта деревья. Это произошло мгновенно, кто-то успел крикнуть «падаем», после чего по­следовал сильный удар и вертолет накренился на правый борт. Двигатели вертолета сразу заглохли. От столкновения вертолета с землей он ударился пра­вой стороной тела о борт вертолета, на ощупь стал выбираться к выходу. Некоторые пассажиры получили телесные повреждения, он был направлен в хирургическое отделение, где ему выставлен диагноз: перелом третьего ребра справа, плечевой ушиб, находился на лечении пять дней, после наблюдался у врача по месту жительства в больнице  (л.д.10-12 т.3).

Потерпевший Ашрапов Э.Р., показания которого оглашены в судебном заседании с согласия сторон в соответствии со ст.281 УПК РФ, аналогичны показаниям потерпевшего Шпакова А.И. Ашрапов Э.Р. также пояснил, что в аэропорту прошел досмотр и осуществил по­садку согласно списку, поданного руководством Байкитской нефтегазоразведочной экспеди­ции в вертолет МИ-8, на котором должен был проследовать до площадки буровой К-235, остальные пассажиры следовали до буровой К-231, т.е. вертолет следовал через буровые К-235 и К-231 до поса­дочной площадки «Славянка». Во время полета каких-либо посторонних подозрительных шумов, не­исправностей в работе двигателя и иных механизмов вертолета слышно не было. Во время полета он увидел огни буровой площадки, вертолет стал заходить на круг на посадку. Вне­запно последовал сильный удар, и вертолет накренился на правый борт. Он понял, что верто­лет падает на землю. Двигатели вертолета заглохли. Аварийного света не было. Падение произошло около 18 часов. От столкно­вения вертолета с землей он ударился телом о борт вертолета, получил перелом ключицы, находился на лечении около недели, далее наблюдался у врача по месту жительства в больнице , нахо­дился на больничном около месяца (л.д.25-27 т.3).

Потерпевший Сивачев В.В., показания которого оглашены в судебном заседании с согласия сторон в соответствии со ст.281 УПК РФ, аналогичны показаниям потерпевших Шпакова А.И. и Ашрапова Э.Р. Сивачев В.В. также пояснил, что около 18 часов он проснулся, выглянув в иллюминатор, увидел огни бу­ровой площадки - 235, после чего он почувствовал, что вертолет стал делать круг, затем он сделал еще один круг перед снижением на посадку, после чего вертолет пошел на сниже­ние и по каким - то неизвестным причинам упал на землю. В результате падения вертолета Ми - 8Т ему были причинены телесные повреждения: ушиб ребер, ссадины задней поверхности грудной клетки, в результате чего он находился на лечении в течение 14 суток (л.д.73-76 т.3).

В соответствии с показаниями потерпевшего Кусакина Е.Д., данными на предварительном следствии и оглашенными в суде в порядке ст.281 УПК РФ с согласия сторон, ДД.ММ.ГГГГ он должен был вылететь на место работы на буровой участок К - 231. В аэропорту «Богучаны» представитель ООО «БНГРЭ» сказал, что маршрут полёта вертолёта будет происходить вначале до буровой К-235, где 4 пассажира должны будут сойти, затем до буровой К-231, где он в числе 5 человек так же должен выйти, а уже с буровой К-231 вертолёт летит до п/п «Славянка». Примерно в 16.30 ча­сов вертолёт осуществил взлет. Во время полёта он спал, проснулся от того, что вертолёт приступил к резкому снижению. Время было около 18.00 часов. За бортом было темно, и никаких наземных ориентиров он не видел. По­сле этого он вновь закрыл глаза, вертолёт на второй круг на посадку не заходил. Вначале вертолёт накренился влево, пошел на снижение, после чего экипаж включил световые приборы, находящиеся под фюзеляжем вертолёта и он увидел в иллюминатор макушки деревьев. Вер­толет резко повернул в правую сторону и тем самым зацепил собой верхушки деревьев. Та­ким образом, вертолёт упал на правую сторону в лесной массив. В результате падения вертолёта у него были выбиты 4 передних зуба (л.д.55-57 т.3).

Потерпевший Болотов Вл.А. на предварительном следствии, показания которого также оглашены в соответствии со ст.281 УПК РФ с согласия сторон, пояснил, что при подлете на скважину №, пилот для ос­мотра местности включил прожектор вертолета и через некоторое время снова отключил, затем начал снижаться, прожектор при этом был отключен. Пилот не рассчитал высоту и произошло падение вертолета. Он слышал как вертолет «рубил деревья». От падения он получил повреждения: порез на носу, синяки и ссадины на правом плече и правом бедре (л.д.95 т.3).

Потерпевшие Болотов Вяч.А. и Дедюлин Д.А. на предварительном следствии, показания которых исследованы в судебном заседании в соответствии со ст.281 УПК РФ, дали показания аналогичные потерпевшему Болотову Вл.А. При этом Болотов Вяч.А. также пояснил, что в результате падения вертолета он получил ушиб правой голени (л.д.102 т.3), а Дедюлин Д.А. ссадины верхних конечностей (л.д.108 т.3).

Из показаний потерпевшего Ершова К.С. на предварительном следствии, оглашенных в суде с согласия сторон, усматривается, что вертолет следовал через буровую К-235 и К-231 до посадочной площадки «Славянка». Во время полета он увидел огни буровой площадки, вертолет стал заходить на круг на посадку. Каких-либо неисправностей в работе механизмов вертолета не было, полет про­ходил нормально. Внезапно последовал сильный удар, и вертолет накренился на правый борт. То есть левый борт был поднят, он был пристегнут ремнем, но не смотря на это, выва­лился из сиденья вниз, ударился головой о створки хвостовых дверей вертолета и потерял сознание. В результате ему поставлен диагноз: ушиб шейного отдела позвоночника и сотря­сение мозга, он находился на лечении четыре дня (л.д.118-120 т.3).

В соответствии с показаниями потерпевшего Пахомова Н.В., данными на предварительном следствии и оглашенными в суде в порядке ст.281 УПК РФ с согласия сторон, вылет с аэропорта Богучаны был организован около 16 часов 30 минут, во время полета снег не шел, он не спал и наблюдал за полетом, каких-либо посторонних подозрительных шумов, неисправностей в работе двигателя и иных механизмов вертолета не было. Когда вер­толет начал подлетать к буровой К-235, он и другие пассажиры обратили внимание, что вер­толет летит низко, из иллюминатора было хорошо видно деревья, буровую К-235, которая находится в Куюмбинском месторождении. Вертолет пролетел мимо буровой и пошел на второй круг. В это время вертолет взревел, подобно тому, как на автомобиле добавляешь газ, сразу после этого вертолет затрясся, он услышал треск, и понял, что эти звуки го­ворят о том, что вертолет не справляется с управлением. Сначала был звук, как будто по иллюминаторам начали бить ветки, после чего вертолет задел корпусом и лопастями винта деревья и пошел сильный треск. Это произошло мгновенно, он в целях самосохранения упал на пол вертолета и зажмурил глаза. Падение вертолета происходило быстро, вертолет накренился на пра­вый борт и упал на землю. Пассажиры выбрались самостоятельно из вертолета через входную дверь, которая оказалась вверху, так как вертолет находился на правом борту. У него было повреждено лицо: шла кровь из губ и носа, на лечении он не находился (л.д.142-145 т.3).

Свидетель Шелковой Г.Н., являющийся заместителем директора по безопасности полетов ООО «Скол», включенный ДД.ММ.ГГГГ приказом заместителя председателя Межгосударственного авиационного комитета в состав комиссии по расследованию серьезного авиационного инцидента и назначенный председателем летной подкомиссии, показания которого в судебном заседании оглашены в порядке ст.281 УПК РФ с согласия сторон, пояснил, что в ходе расследования вышеуказанного инцидента в его задачу входил сбор материалов: объяснительных членов экипажа, полетного задания, метеоинформации, полу­чение расшифровки средств объективного контроля вертолета, сопоставление данной ин­формации с другими данными, полученными в ходе расследования. Расследованием было установлено, что ДД.ММ.ГГГГ экипаж вертолёта Ми-8Т RA-24233 000 «АэроГео» выполнял транспортно-связной полёт по заявке Байкитской НГРЭ № от ДД.ММ.ГГГГ по маршруту: п/п Славянка - Богучаны -п/п Славянка. Перед взлетом обязанности в экипаже были распределены следующим образом: ак­тивное пилотирование осуществлял КВС, а контроль и связь - второй пилот. В ходе рассле­дования авиационного инцидента установлено, что пилотирование и ведение радиосвязи в течение всего полета осуществлял КВС. В 16.32 местного времени указанных суток экипаж произвел взлет с аэродрома Богу­чаны. На борту вертолёта находилось 9 пассажиров заказчика, 170 кг багажа и 700 кг груза, что соответствовало записям в перевозочной документации аэропорта Богучаны. Взлетный вес и центровка не выходили за пределы допустимых значений для данных условий полета. Полёт должен был выполняться по Правила полетов по приборам (далее ППП) на эшелоне 1500 м по давлению 760 мм ртутного столба до точки 37, далее с переходом на Особые пра­вила визуальных полетов по приведенному минимальному давлению (Рпр мин) 758 мм ртут­ного столба. По данным расшифровки средств объективного контроля установлено, что по­лет выполнялся не на эшелоне 1500 метров, а на высоте 1000 - 1250 метров по давлению 752 мм. ртутного столба - давлению аэродрома вылета, перехода на полет по давлению 760 мм. ртутного столба не было. Полет проходил на высоте выше безопасной высоты 960 метров, но ниже заданной диспетчером высоты. Таким образом, командиром воздушного судна Кох В.В. нарушены требования п. 5.2.6. НПП ГА- 85, предписывающих, что командир воздуш­ного судна обязан точно и своевременно информировать о фактическом местонахождении воздушного судна, высоте и условиях полета, точно и своевременно выполнять указания диспетчера службы движения. Также нарушены требования п. ДД.ММ.ГГГГ НПП ГА - 85 - предпи­сывающих, что командир воздушного судна несет ответственность за выдерживание безо­пасной (заданной) высоты полета, п. 5.11.1 НПП ГА - 85, предусматривающих, что измене­ние назначенного эшелона (высоты) допускается с разрешения диспетчера с соблюдением мер безопасности. Кроме того, в нарушение Инструкции по взаимодействию и технологии членов эки­пажа вертолета Ми - 8 на высоте перехода на давление 760 мм ртутного столба, от второго пилота Жердева А.А. не поступил доклад о пересечении высоты перехода, командир воз­душного судна Кох В.В. не дал команду установить давление 760 мм ртутного столба на ба­рометрическом высотомере и не установил на своем высотомере указанное давление. Борт­механик Черин И.Е. не проконтролировал установку давления 760 мм ртутного столба на высотомерах командира воздушного судна и второго пилота, не сравнил их показания, не доложил об этом командиру воздушного судна. Данное нарушение привело к тому, что полет производился на высоте ниже заданной диспетчером ОрВД. В соответствии с заданием  на полет рейс должен был быть выполнен по маршруту Бо­гучаны – п/п Славянка. В 11 часов 09 минут по UTS (18 часов 09 минут местного времени) командиром воздушного судна Кох В.В. самовольно принято решение об изменении мар­шрута полета, осуществление полета до буровой площадки К- 235, что является нарушени­ем п. 7.5.2 НПП ГА - 85, предписывающего, что изменение маршрута, эшелона (высоты) и корректирование времени пролета пунктов обязательного донесения производится с разрешения диспетчера службы движения, под непосредственным управлением которого осуще­ствляется полет, п. 7.5.3 НПП ГА - 85 запрещающего проводить полеты ниже безопасной высоты и самовольное спрямление заданных маршрутов. Кроме того, командиром вертолета Кох В.В. в указанное время без доклада диспетчеру произведено снижение, что является на­рушением положений п.7.6.3 НП ГА - 85, предписывающих, что снижение воздушного судна с заданного эшелона (высоты) полета выполняется по разрешению диспетчера службы движения с докладом экипажа о начале снижения. Снижение производится по маршруту по­лета и установленной схеме подхода на режимах, определенных РЛЭ. Что также является нарушением п. 20 раздела 5 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном про­странстве Российской Федерации, утвержденных совместным приказом Минтранса РФ, Ми­нистерства обороны РФ, Российского авиационно-космического агентства ДД.ММ.ГГГГ го­да №, в соответствии с которыми изменение высоты (эшелона) полета допускается с разрешения органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) (далее именуется - орган ОВД (управления полетами), осуществляющего обслуживание (управле­ние) полета данного воздушного судна. В этом случае командир воздушного судна должен указать свое местонахождение, высоту (эшелон) полета и причину его изменения. В процессе производства полета в соответствии с требованиями п. 4.3.7 РЛЭ вертоле­та Ми 8 после набора высоты командир воздушного судна при полетах по правилам визу­альных полетов или по особым правилам визуальных полетов должен был установить задатчик радиовысотомера на 80 % истиной безопасной высоты, если задатчик заданной (опас­ной) высоты радиовысотомера не позволяет установить такую величину, то установить его на наибольшее значение (300 м.). В соответствии с п. 5.4.3 НПП ГА - 85 безопасной высотой при производстве полетов в ночных условиях является истинная высота 400 м. Поскольку на данном типе воздушного судна установлены радиовысотомеры позволяющие установит мак­симальную истинную безопасную высоту 300 м, то командир воздушного судна Кох В.В. должен был установить такую высоту. Задатчик радиовысотомера не был выставлен, что под­тверждено материалами расследования серьезного авиационного инцидента, и подтвержда­ется показаниями Кох В.В. При выполнении маневра по словам КВС Кох В.В. для осмотра посадочной площадки буровой К - 235 командиром воздушного судна Кох В.В. допущено уменьшение приборной скорости вертолета менее 60 км/час, что является нарушением п. 2.5.3.1 и 2.5.3.4 РЛЭ верто­лета Ми - 8, предусматривающего, что полеты на малых высотах (менее 100 м) над сильно пересеченной местностью (овраги и т.п.) разрешается выполнять на высотах не менее 20 м над рельефом местности и на скоростях по прибору не менее 60 км/час. В данном случае контроль за приборной скоростью должен был осуществлять именно командир воздушного судна. Таким образом, в результате потери визуальных ориентиров при облете и снижении скорости менее 60 км/час командиром воздушного судна Кох В.В. допущено столкновение вертолета с кронами деревьев, следствием которого явилось падение вертолета. Из показаний командира воздушного судна Кох В.В. следует, что он осуществлял об­лет посадочной площадки с целью возможного на ней приземления. При таких действиях, при выполнении маневра по заходу на посадку Кох В.В. должен был выставить задатчик ра­диовысотомера на высоту 60 м в соответствии с п. 4.6.2.1 РЛЭ вертолета Ми - 8, чего им не было сделано. Комиссией сделан ввод о том, что КВС Кох В.В. хотел совершить посадку на буро­вой К - 235, поскольку сразу после взлета командиром вертолета самовольно изменен курс до указанной буровой площадки. Также на борту вертолета находились пассажиры, у кото­рых конечным пунктом являлась именно эта буровая, на которую можно добраться только воздушным транспортом из п.Богучаны. Кроме того, командир вертолета в своих объяснениях подтверждает то обстоятельство, что он видел визуальные ориентиры буровой площадки, для ее осмотра не требуется выполнение специальных маневров, ее можно было про­сто облететь. Вместо указанного командиром вертолета Кох В.В. произведен разворот и за­ход на буровую площадку с подветренной стороны, это свидетельствует о желании соверше­ния им посадки. Кроме того, данный экипаж в утреннее время ДД.ММ.ГГГГ выполнял рейс на буровую К - 235, заходил на посадку с западным курсом против ветра, о чем свидетельствуют данные расшифровки средств объективного контроля. Аналогичные маневры им про­водились и непосредственно перед падением вертолета. В ходе расследования установлено, что воздушное судно было исправным, каких-либо отказов в работе систем и агрегатов воздушного судна, могущих оказать влияние на данное событие, комиссией не установлено (л.д.131-136 т.4).

Свидетель Смолев В.В., государствен­ный инспектор отдела поддержания летной годности гражданских воздушных судов Крас­ноярского МТУ ВТ ФА ВТ, также включенный приказом заместителя председателя Межгосударственного авиационного комитета в состав комиссии по расследованию серьезного авиационного инцидента и назначенный председателем инженерной подкомиссии, показания которого в судебном заседании оглашены в порядке ст.281 УПК РФ с согласия сторон, дал суду аналогичные показания (л.д.137-142 т.4).

Свидетель Богомолов А.В., начальника отдела летных стандартов и сертификации Красноярского МТУ ВТ ФА ВТ, дал суду показания аналогичные Смолеву В.В. и Шелковому Г.Н., пояснив, что был назначен заместителем председателя комиссии по расследованию серьезного авиационного инцидента. В его задачу входило: вы­езд на место происшествия, снятие кроков - схем места происшествия, определение техниче­ского состояния воздушного судна, обнаружение и снятие бортовых средств объективного контроля. Из показаний командира воздушного судна Коха В.В. следует, что он осуществлял об­лет посадочной площадки с целью возможного на ней приземления. Однако, он согласен с выводами комиссии о том, что КВС Кох В.В. хотел совершить посадку на буро­вой К 235, еще за 10 км начал снижение, «гасил скорость». В любом случае Кох В.В. должен был выставить высоту задатчика ра­диовысотомера на высоту 60 м, тем более, что маневр он совершал в темное время суток, чего им сделано не было.

Свидетель Петриков С.А., заместитель генерального директора по организации летной работы в ООО «АэроГео», будучи допрошенный на предварительном следствии, показания которого исследованы судом в порядке ст.281 УПК РФ, с согласия сторон, пояснил, что Кох В.В. с 30.10.2008г. был принят в должности командира воздушного судна и находился в его подчинении. Согласно полетному заданию №06/01 КВС Кох В.В. имел право произ­водить полеты Богучаны - Славянка, на буровые, в т.ч. полеты с правом подбором посадочных пло­щадок. Кох В.В. был подготовлен к таким полетам, на период ноября 2008 года у него имелось пилотское свидетельство, которое позволяло производить ему полеты на Ми-8, в том числе в ночное время при определенных правилами метеоусловиями. Маршрут «Славянка - Богучаны буровая 235, буровая 231 - Славянка» Коху В.В. знаком и в ноябре 2008 года он неоднократно осуществлял полеты по этому маршруту. Выполнение транспортно-связного полета по маршруту «посадочная площадка Сла­вянка - аэропорт Богучаны - посадочная площадка Славянка» по заявке № на ДД.ММ.ГГГГ в рамках исполнения своих должностных обязанностей заказчиком поручено командиру воз­душного судна Коху В.В. Вылет был запланирован на ДД.ММ.ГГГГ в 02.24 (в стандарте UTC). Вертолет Ми-8 RA № рейсом ЕГ9379 произвел взлет с площадки «Сла­вянка» согласно плану полетов и закончил работу в 05.52. (в стандарте UTC). Дальнейшую работу с площадки «Славянка» планировалось выполнять под рейсом ЕГ9378. В 06.12 экипаж Ми-8 RA - 24233 произвел взлет с площадки «Славянка» под рейсом ЕГ9378 по маршруту «Славянка - район Беляк - Богучаны - Славянка». В аэропорту Богучаны экипаж вертолета прошел предполетную подго­товку перед вылетом для выполнения полета в ночных условиях. При предполетной подготовке экипаж рассчитал высоту безопасного нижнего эшелона полета по правилам полетов по приборам, по полученным метеорологическим данным за ДД.ММ.ГГГГ. Высота нижнего безопасного эшелона составила 1500 метров. В 09.15 командир вертолета Кох В.В. принял решение на вылет на площадку базирования «Славянка» по правилам полетов по приборам, а диспетчер выдал разрешение на вылет. Решение на полет принималось КВС по местным воздушным линиям К 526- до площадки Славянка (до точки 37 по правилам полетов по приборам, далее в районе Славян­ка с переходом на особые правила визуальных полетов) запасной аэродром Байкит. Прогноз погоды для перехода на полет по особым правилам визуальных полетов в квадрате 48 и районе площадки «Славянка» соответствовал метеорологическим требованиям к полету. Диспетчер подписал задание на полет с указанием высоты безопасного нижнего эшелона полета 1800 метров по маршруту «Богучаны - Славянка», который определен «Пе­речнем местных воздушных линий КМТУ ВТ МТ России». В 09.25 (UTC) экипаж Ми-8 RA 24233 запросил у диспетчера командно-диспетчерского пункта разрешение на запуск, диспетчер, указав направление и скорость ветра, разрешил за­пуск двигателей вертолета. В 09.32 (UTC) или в 16.32 местного времени экипаж Ми-8 RA 24233 произвел взлет с аэродрома Богучаны на Славянку. Согласно имеющихся документов и результатов служебной проверки, Кох В.В. принял решение осуществить полет по маршруту «Богучаны -Славянка» не заходя на буровые К-235, К-231. Вместе с тем у Коха на борту ВС находились пассажиры следую­щие на К-231, К-235. Перед взлетом ДД.ММ.ГГГГ из Богучан обязанности в экипаже были распределены следующим образом: активное пилотирование осуществлял КВС, а контроль и связь - вто­рой пилот. В ходе расследования авиационного инцидента установлено, что пилотирование и ведение радиосвязи в течение всего полета осуществлял КВС. Полёт должен был выполняться по Правила полетов по приборам (далее ППП) на эшелоне 1500 м по давлению 760 мм ртутного столба до точки 37, далее с переходом на Особые пра­вила визуальных полетов по приведенному минимальному давлению (Рпр мин) 758 мм ртут­ного столба. Установлено, что по данным расшифровки средств объективного контроля, по­лет выполнялся не на эшелоне 1500 метров, а на высоте 1000 -1250 метров по давлению 752 мм. ртутного столба - давлению аэродрома вылета, перехода на полет по давлению 760 мм. ртутного столба не было. Полет проходил на высоте выше безопасной высоты, но ниже заданной диспетчером высоты. Таким образом, командиром воздушного судна Кох В.В. нарушены требования п. 5.2.6. НПП ГА- 85, предписывающих, что командир воздуш­ного судна обязан точно и своевременно информировать о фактическом местонахождении воздушного судна, высоте и условиях полета, точно и своевременно выполнять указания диспетчера службы движения. Также нарушены требования п. 5.11.1 НПП ГА - 85, преду­сматривающих, что изменение назначенного эшелона (высоты) допускается с разрешения диспетчера с соблюдением мер безопасности. Кроме того, в нарушение Инструкции по взаимодействию и технологии членов эки­пажа вертолета Ми - 8 на высоте перехода на давление 760 мм ртутного столба, от второго пилота Жердева А.А. не поступил доклад о пересечении высоты перехода, командир воз­душного судна Кох В.В. не дал команду установить давление 760 мм ртутного столба на ба­рометрическом высотомере, и не установил на своем высотомере указанное давление. Борт­механик Черин И.Е. не проконтролировал установку давления 760 мм ртутного столба на высотомерах командира воздушного судна и второго пилота, не сравнил их показания, не доложил об этом командиру воздушного судна. Данное нарушение привело к тому, что полет производился на высоте ниже заданной диспетчером ОрВД. В соответствии с заданием на полет рейс должен был быть выполнен по маршруту Бо­гучаны – п/п Славянка. В 11 часов 09 минут по UTS (18 часов 09 минут местного времени) командиром воздушного судна Кох В.В. самовольно принято решение об изменении мар­шрута полета, осуществление полета до буровой площадки К-235, что является нарушением п. 7.5.2 НПП ГА - 85, предписывающего, что изменение маршрута, эшелона (высоты) и корректирование времени пролета пунктов обязательного донесения производится с разре­шения диспетчера службы движения, под непосредственным управлением которого осуще­ствляется полет, п. 7.5.3 НПП ГА -85 запрещающего проводить полеты ниже безопасной высоты и самовольное спрямление заданных маршрутов. Кроме того, командиром вертолета Кох В.В. в указанное время без доклада диспетчеру произведено снижение, что является на­рушением положений п. 7.6.3 НП ГА - 85, предписывающих, что снижение воздушного судна с заданного эшелона (высоты) полета выполняется по разрешению диспетчера службы движения с докладом экипажа о начале снижения. Снижение производится по маршруту по­лета и установленной схеме подхода на режимах, определенных РЛЭ. Что также является нарушением п. 20 раздела 5 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном про­странстве Российской Федерации, утвержденных совместным приказом Минтранса РФ, Ми­нистерства обороны РФ, Российского авиационно-космического агентства ДД.ММ.ГГГГ го­да №, в соответствии с которыми изменение высоты (эшелона) полета допускается с разрешения органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) (далее именуется - орган ОВД (управления полетами), осуществляющего обслуживание (управле­ние) полета данного воздушного судна. В этом случае командир воздушного судна должен указать свое местонахождение, высоту (эшелон) полета и причину его изменения. Перед снижением на площадку буровой К-235 командир воздушного судна должен был дать команду на чтение и выполнение контрольной карты экипажу, самостоятельно ус­тановить задатчик радиовысотомера на 80 % истиной безопасной высоты, если задатчик за­данной (опасной) высоты радиовысотомера не позволяет установить такую величину, то ус­тановить его на наибольшее значение (300 м.). В соответствии с и. 5.4.3 НПП ГА - 85 безо­пасной высотой при производстве полетов в ночных условиях является истинная высота 400 м. Поскольку на данном типе воздушного судна установлены радиовысотомеры, позволяю­щие установить максимальную истинную безопасную высоту 300 м., то командир воздушного судна Кох В.В. должен был установить такую высоту. Задатчик радиовысотомера не был выставлен, что подтверждено материалами расследования серьезного авиационного инци­дента, и подтверждается пояснения данными Кох В.В. в ходе проверки. Кох В.В. после авиационного события рассказывал, что в процессе выполнения поле­та на «Славянку» его встречали плотные снежные заряды. При подлете к «Славянке» он уви­дел освещение на буровых и, опасаясь, что придя на «Славянку», он встретит опять снежный заряд, принял решение садиться на буровую К-235, которую наблюдал. При выполнении маневра для осмотра посадочной площадки буровой К - 235 Кох В.В. допустил уменьшение приборной скорости вертолета менее 60 км/час, что является нарушением п. 2.5.3.1 и 2.5.3.4 РЛЭ вертолета Ми 8, предусматривающего, что полеты на малых высотах (менее 100 м) над сильно пересечен­ной местностью (овраги и т.п.) разрешается выполнять на высотах не менее 20 м над релье­фом местности и на скоростях по прибору не менее 60 км/час. В данном случае контроль за приборной скоростью должен был осуществлять именно командир воздушного судна. Со слов Кох В.В., при выполнении осмотра посадочной площадки после выполнения 4-го разворота и выхода на прямую для посадки, Ми-8 попал в сложные погодные условия, предположительно снежный заряд или низкая облачность, когда он включил фары, то возник сильный световой экран, была дана команда выключить фары, в этот момент он поте­рял визуальный контакт с посадочной площадкой. По материалам расследования видно, что в этот момент ему еще помещали блики на остеклении кабины, которые образовывались на стекле из-за освещения, которое попадало из салона. В результате потери визуальных ориентиров при облете и снижении скорости менее 60 км/час командиром воздушного судна Кох В.В. допущено столкновение вертолета с кронами деревьев, следствием которого явилось падение вертолета. Воздушное судно было исправным, каких-либо отказов в работе систем и агрегатов, могущих оказать влияние на данное событие, не установлено (л.д.9-14 т.5).

Таким образом, как следует из показаний указанного свидетеля, ему непосредственно от самого Коха В.В. известно о принятом им решении садиться на буровую площадку К-235, что и подтверждает выводы комиссии в указанной части.

Свидетель Черин И.Е., бортмеханик вертолета МИ-8Т, суду показал, что ДД.ММ.ГГГГ он находился на работе. Осуществил проверку вертолета и подготовку к вылету, все приборы работали хорошо, неисправностей выявлено не было. Экипаж вылетел с посадочной площадки Славянка в аэропорт  и должен был вернуться обратно. В аэропорту п.Богучаны на борт был взят груз и пассажиры. Он полагал, что вертолет проследует до п/п Славянка, но после взлета Кох В.В. спросил забиты ли в приборе «GPS» координаты буровой пло­щадки К -235 и, услышав положительный ответ, сказал: «Берем курс на нее», что и было сделано. При подходе к площадке (на ней расположены буровые, которые видно), Кох решил сделать заход против ветра, площадка резко скрылась, было темно, на мгновение включили свет, экипаж ослепило, т.к. был сильный ветер, и вертолет находился в облаке со снежным зарядом. После вспышки света, он слышал, как командир Кох В.В. дважды сказал закрыть дверь, ведущую в кабину пилотов, она открылась от вибрации, которая могла возникнуть от уменьшения скорости, в салоне при этом горел свет. В тот момент он находился в кабине пилотов и увидел по приборам, что скорость вертолета - 50 км/час, о чем закричал. Вертолет «рубил деревья», затем произошел удар о деревья. Черин И.Е. также пояснил, что и до этого в тот момент, когда высота по прибору высотомеру составляла 100 метров, он также закричал командиру, но потом всех ослепило секунд на 20-30, затем он услышал фразу: «Дверь закрой!» Кох В.В. предпринимал действия к набору высоты, что было слышно по оборотам несущего винта. Диспетчер о месте нахождения их судна не знал, т.к. снижение производилось без доклада диспетчеру. На протяжении всего полета вплоть до падения вертолета приборы работали исправно. Он считает, что Кох допустил ошибку в пилотировании, т.к. не выставил радиовысотомер, что входило в обязанности командира.

Из показаний свидетеля Жердева А.А., оглашенных в суде в соответствии со ст.281 УПК РФ с согласия сторон, следует, что 19 ноября 2008 года он в составе экипажа: командира Кох В.В., бортмеханика Черина И.Е. выполнял рейс № ЕГ9378 Богучаны-Славянка. Борт был заправлен полностью на 2600 л. На борту находилось 9 пасса­жиров, личные вещи данных пассажиров и покрышки от колес. Общая загрузка составляла 1590 кг, центровка составляла плюс 195, что допустимо для данного полета. Курс был взят на Славянку, метеоусловия соответствовали выполняемому полету. Взлет из аэропорта  происходил в 09 час. 45мин., после взлета набрали эшелон 1500 м, по указанию командира следовали на «235 - буровую». Он настроил GPS на «235 буровую» и дал курс следования, командир взял курс на 235. После пролета точки 37, входа 8 Байкитскую зону, погода начала ухудшаться, появились снежные заряды, полет проходил нормально. Когда прибыли на точку, командир приступил к осмотру площадки. При снижении на «235 буровую» наблюдались огни буровой и самой площадки, заход проходил нормально. На прямой командир включил фару и из-за снежного заряда образовался световой экран. После чего скорость начала падать, он сказал командиру: «Скорость машины падает», на что коман­дир не реагировал. Бортмеханик также сказал о падении скорости - все это слышали. В это время скорость была менее 50 км/ч. В это время он почувствовал, что вертолет начал смещаться назад с потерей высоты и хвостовым винтом начал рубить верхушки деревьев. После столк­новения вертолета с землей, вертолет упал на правый борт. При полете все были пристегну­ты ремнями безопасности. Получилось так, что он был придавлен телом командира, так как от нагрузки при падении его ремень безопасности не выдержал и порвался. После чего он сразу крикнул: «Стоп краны!» Бортмеханик сразу выключил двигатели машины. Причина падения вертолета такова, что при заходе на посадку произошло уменьшение скорости и увеличение тангажа кабрирования. Все приборы перед полетом и во время полета работали исправно. В зоне УВД Байкита имелись снежные заряды, полет осуществлялся под облачностью. Огни буро­вых установок хорошо просматривались. При снижении вертолета, он наблюдал огни буро­вых. Выполнялся контрольный осмотр вертолетной площадки перед посадкой. Дверь в каби­ну пилотов открылась после включения и выключения фар КВС. О том, что вертолет терпит крушение, на базу никто не передавал, так как это падение произошло быстро и во избежание пожара, они отключили аккумуляторы у вертолета. Все указания во время полета поступали от командира экипажа, то есть данным полетом руководил Кох В.В. При заходе на посадку «235 буровую», осмотр местности осуществлял непосредст­венно сам командир экипажа Кох В.В. Считает, что командир экипажа Кох В.В. при заходе на посадку допустил ошибку: не проконтролировал скорость машины, которая начала падать с увеличением тангажа кабрирования. Кох В.В. потянул ручку циклического шага на себя, тем самым скорость машины начала падать - произошло гашение скорости. Почему Кох В.В. потянул ручку на себя, он не знает Его часовой налет на то время составлял 180 часов и это не давало ему права на заход, так как полет был повышенной сложности - в ночное время суток. Так как он только окончил летное училище, то опыта в данной работе у него практически не было. Поэтому полетом руководил Кох В.В. и все ука­зания поступали непосредственно от него (л.д.165-168 т.4, л.д.5-8 т.5).

Согласно протокола осмотра места происшествия от ДД.ММ.ГГГГ, осмотром является район буровой скважины № на удалении 1200 метров. При осмотре установлено, что вертолет Ми-8Т RA 24233 находится в тайге, на склоне 6 градусов, в положении на правом боку, на поваленных деревьях. Лопасти несущего и рулевого винтов, концевая балка, хвостовая балка повреждены. Поврежден правый подвесной бак и отсек КО-50. Зона раз­броса элементов лопастей несущего и рулевого винтов составляет до 25 метров. Лопасть № ру­левого винта обнаружена в 37 метрах от концевой балки вертолета. Вертолет запорошен снегом, деревья в радиусе 10-15 метров поломаны несущим винтом. На элементах конструкции призна­ков обледенения не выявлено. Характер разрушения лопастей несущего винта имеет саблевидность, указывающую на то, что соударение с препятствиями произошло при подведенной мощ­ности. Фюзеляж имеет следующие повреждения: разрушено правое боковое стекло фонаря ка­бины и правый блистер, пробито левое нижнее стекло, левая посадочная фара выпущена на 40%, разрушены кронштейны лебедки бортовой стрелы ЛПГ 150, деформация хвостовой балки между шпангоуготами № - № и правых и левых стрингеров № - №, деформация правой законцовки стабилизатора, деформированы рычаги ОШ №, оборванна тросовая антенна, раз­рушены кронштейны гидродемпферов №. Кабина экипажа: АЗС-ы включены кроме сигнали­зации ПОС, обогрев часов, основная гидросистема, вентиляторы, открытие замка, КПР-9, преоб­разователь, свет (3 тумблера), ПРФ-4, поисковая левая фара, АРК-У2, частота УКВ радиостан­ции -122,7, частота KB радиостанции - 50,95, ПОС в положении автомат, ПОС двигателей включены, пожарные краны в положении «закрыто», переключатель «режим работы стеклоочи­стителя» в положении «1-я скорость», ВД-10 правый - Нприб = 630 м, Р приб = 765 мм.рт.ст., ВД-10 левый - Нприб = 450 м, Р приб = 752 мм.рт.ст, УГР - 4 УК левый курс магнитный с 348, привод 242, УГР 4 УК правый курс магнитный 348, привод 312, АГБ - ЗК - разориентированы оба, А037 - 270 метров, указатель УШВ - 1 стрелка на 11 градусов, краны останова в закрытом положении, привязной ремень левого кресла пилота исправен, разрушен правый рычаг шаг-газа. Грузовой салон: груз (15 автошин) не закреплен, грузовая сетка и веревка в сложенном положе­нии находились в левом ящике на грузовой створке, сидения пассажиров не повреждены, уком­плектованы исправными привязными ремнями. Силовая установка: отсутствуют повреждения в отсеках силовой установки, положение указателя на лимфе агрегата HP 40: лев - 59, прав - 59, в отсеке гидросистемных повреждений нет. Анализ положения вертолета (продольная ось -- Ик 181), а также характера повреждения конструкции свидетельствует, что авария вертолета (все разрушения и деформация при столкновении вертолета с вершинами крон деревьев при про­странственном положении: тангаж (кабрирование) = 4, крен (левый) = 5. В момент столкновения вращающихся лопастей с препятствиями, произошло разрушение лопастей рулевого и несущего винтов, что привело к возникновению опрокидывающего момента, в результате чего вертолет опрокинулся на правый борт (т.1 л.д.100-103).

Согласно окончательно отчета Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по результатам расследования авиационного происшествия по факту катастрофы вертолета МИ-8Т RA-24233 и его заключения, причиной авиационного инцидента с вертолетом при выполнении визуального захода на площадку ночью явилось - невыполнение экипажем требований нормативных документов об уходе на второй круг с любой точки визуального захода на посадку при потере визуального контакта с площадкой и наземными ориентирами, что при­вело к столкновению с деревьями и дальнейшему столкновению с земной поверхностью. Это стало возможным из-за: поспешных действий экипажа на этапе снижения без связи и без информации службы ОрВД о своих намерениях; нарушения экипажем вертолёта правил визуального полёта в части выдерживания безопас­ной высоты полёта и технологии работы экипажа на этапе захода на посадку; отвлечения внимания КВС от пилотирования на малой высоте и скорости полёта поиском посадочной площадки и внезапно открывшейся дверью в грузопассажирскую кабину, кото­рая не была поставлена на защёлку; попадания в снежный заряд и возникновения бликов на лобовом стекле. Отказов в работе систем вертолёта и двигателей не было.

Недостатки, выявленные в ходе расследования:

Нарушение порядка проведения предполетной подготовки в аэропорту Богучаны (п. ДД.ММ.ГГГГ РОЛР ГА-87; пп. 3.6.6, 3.6.7, 3.6.8, ДД.ММ.ГГГГ НПП ГА-85; раздел «Предполётная подготовка» «Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолета Ми-8» утв. ДД.ММ.ГГГГ№.3.4). Выполнение транспортно-связного полета по ОПВП в горной местности ночью. Нарушение выдерживания высоты полёта по маршруту и установленного маршрута (пп. 5.2.6, ДД.ММ.ГГГГ, 5.11.1 НПП ГА-85; раздела «полет по ППП» этап «Набор высоты» «Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа вертолёта Ми-8» утв. ДД.ММ.ГГГГ №.3.4). Выполнение полета ниже безопасной высоты (п. 7.5.3 НПП ГА-85). Снижение ВС с заданного эшелона полёта без доклада экипажа диспетчеру ОрВД (п. 7.6.3 НПП ГА-85; раздел «Снижение» «Инструкции по взаимодействию и технологии работы чле­нов экипажа вертолёта Ми-8» утв. ДД.ММ.ГГГГ №.3.4). Нарушение экипажем ВС требований в части выполнения контрольных карт (пп.9.7.1.3 и 9.7.2.6 РЛЭ Ми-8Т). Отсутствие докладов бортмеханика ВС о текущей высоте и скорости ВС при заходе на по­садку (п. ДД.ММ.ГГГГ НПП ГА-85; раздел «Снижение и заход на посадку» «Инструкции по взаимо­действию и технологии работы членов экипажа вертолёта Ми- 8» утв. ДД.ММ.ГГГГ №.3.4). С целью сокрытия действий, не предусмотренных полётным заданием, экипаж выполнял по­лет без уведомления диспетчера органа ОрВД. Экипажем ВС не был установлен задатчик опасной высоты на радиовысотомере А- 037 по­сле набора высоты на значение 80 % от истинной безопасной высоты и «60 метров» при за­ходе на посадку (РЛЭ Ми-8Т пп. 4.3.7. и 4.6.2.1.). Экипаж допустил изменение высоты (эшелона) полёта без разрешения органа ОрВД (разд. V п. 20 ФАП «Использование воздушного пространства Российской Федерации»).

В ходе расследования установлено:

КВС Кох В.В.. Выполнялся транспортно-связной рейс по маршруту Богучаны Славянка рейс ЕГ9378. Груз: - автошины 1200 кг. Пассажиры заказчика-9 чел. Ме­стность холмистая, таежная, с высотой деревьев до 30 м. Последний пункт вылета - а/п Богу­чаны.

Обстоятельства события: в темное время при заходе на посадку на освещенную пло­щадку буровой К-235, произошло уменьшение скорости полета с последующей просадкой воздушного судна. Во время включения посадочной фары произошло касание крон деревьев лопастями рулевого и несущего винтов. Вертолет произвел непреднамеренное приземление на удалении 1300 метров от посадочной площадки.

Рулевой и несущий винты разрушены, вертолёт лежит на правом борту. Число членов экипажа и пассажиров - 3/9 Погибших - 0/0.

Для расследования серьёзного инцидента, происшедшего с вертолётом МИ-8Т RA-24233 ДД.ММ.ГГГГ была назначена инженерная группа, под руководством государственного инспектора ОПЛГ Красноярского МТУ ВТ Смолева В.В., которая приступила к расследованию с 21 ноября в аэропорту Богучаны и с ДД.ММ.ГГГГ на месте вынужденной посадки вертолё­та, Как установила инженерная группа, вертолёт Ми - 8Т RA 24233 эксплуатировался в 000 «АэроГео». Оперативные формы технического обслуживания и формы с периодичностью 75 часов выполнялись на участке технического обслуживания в Богучанах. Формы технического обслуживания с периодично­стью 150 часов и выше выполнялись в АТБ ООО «АэроГео» в Кодинске. Последний капи­тальный ремонт вертолёта при наработке СНЭ 10529ч. и ППР 1500ч. выполнял Омский ЗГА (АРЗ №). Последнее техническое обслуживание и подготовку к вылету выполняли авиа­техники - замечаний экипажа по неисправностям вертолёта не было. Замечаний по качеству последнего технического обслуживания не было. ДД.ММ.ГГГГ на вертолете было выполнено 3 полета, замечаний от экипажа не было, заме­чаний от технического состава не было. Последний вылет был произведен из аэропорта Богучаны. В полете двигатели работа­ли в крейсерском режиме, обороты несущего винта составляли 95%.

За 1 минуту до вынужденной посадки режим работы двигателей был повыше и в дальнейшем изменялся до номинального и взлетного режимов. Обороты несущего винта со­хранялись. Уменьшение скорости и высоты полета происходили в следствие увеличения тан­гажа до 10 градусов и одновременного увеличения крена с левого 4 градусов до правого 7градусов. За 15 секунд до вынужденной посадки обороты двигателя составляли 95-97%, обороты несущего винта уменьшились с 89 до 86%, угол шага НВ был увеличен с 6 до 11 градусов. Замечаний по работе материальной части у экипажа не было.

Согласно выводов и заключения инженерной группы: во время развития события работа силовой установки и всех систем вертолета соот­ветствовала его техническим данным. Вертолет был исправен. Уменьшение высоты и скорости полета произошли в следствии пилотирования верто­летом на увеличение крена и тангажа. Повреждение конструкции вертолета произошли при непреднамеренной посадке с по­следующим столкновением с деревьями и землей (л.д.1-360 т.2).

В соответствии со справкой и.о. руководителя Красноярского МТУ ВТ ФАВТ Бондаренко В.Г. от ДД.ММ.ГГГГ, при оказании услуги по перевозке пассажиров по мар­шруту «Славянка - а/п Богучаны - подбаза Славянка» ООО «АэроГео» обеспечила безопас­ность жизни и здоровья потребителей - пассажиров, так как воздушное судно МИ-8Т RA 24233  эксплуати­ровалось в соответствии с требованиями нормативных документов. Техническое обслужива­ние проведено своевременно и в полном объеме. Вертолет к данному полету был подготов­лен. Все члены экипажа имели действующие свидетельства специалистов ГА и прошли в полном объеме необходимые процедуры по общей и специальной подготовке к выполнению полетов на вертолете Ми-8 в осеннее - зимний период 2008-2009г.г., по состоянию здоровья допущены к полетам без ограничений. При выполнении визуального захода на посадку КВС Кох В.В. не выполнил требова­ний пунктов 5А6А; 5.16.8 НПП ГА - 85  и не предпринял действий по уходу на 2-ой круг при  потере визуального контакта с посадочной площадкой и наземными ориентирами, что при­вело к серьезному авиационному инциденту с вертолетом МИ-8Т RA №  24233. Действия КВС Кох В.В. на данном этапе полета не отвечали требованиям безопасности жизни и здоровья   пассажиров ( л.д.96 т.1).

Согласно заключению эксперта от ДД.ММ.ГГГГ, проводившего летно-техническую экспертизу, вертолет Ми-8Т, государственный ре­гистрационный номер RA-24233, эксплуатировался обществом с ограниченной ответствен­ностью «АэроГео» на праве собственности, что подтверждается Свидетельством о регистра­ции гражданского воздушного судна №1378, выданным Управлением надзора за безопасно­стью полетов в гражданской авиации 17 января 2008г. Данное воздушное судно должным образом было внесено в части «В» и «Г» эксплуатационных спецификаций Сертификата эксплуатанта ООО «АэроГео» (СЭ №517). Эксплуатант ВС - ООО «АэроГео» имеет сертификат эксплуатанта №517 от 29.04.2008г. со сроком действия до 29.04.2010 г., а также лицензии № ПП 0187 (Перевозка воздушным транспортом пассажиров) и № ПГ 0186 (Перевозка воздушным транспортом гру­зов) со сроком действия данных лицензий до 26.05.2013г. ВС застраховано (страхование гражданской ответственности владельцев воздушных судов и авиаперевозчиков) в Страховом обществе «Авиационный фонд единый страховой», полис № 22 выдан 28.04.2008 г., срок действия до 31.12.2008г.

У экипажа осуществляющего авиарейс 19.11.2008г. имелось: у командира воздушного судна (КВС) - Кох В.В., свидетельство пилота ГА 1-П №005364; у второго пилота - Жердева А.А., свидетельство пилота ГА Ш-П №005944; у бортмеханика - Черина И.Е., свидетельство бортмеханика ГА Ш-БМ №003355. Проверки техники пилотирования, самолетовождения, практической работы в воздухе и тренировки на тренажере выполнены своевременно. Все члены экипажа прошли процедуру приема на работу в авиакомпанию, были застрахованы в установленном порядке в страховом обществе «АФЕС». Полис страхования от нечастных случаев: серия 14.2012, номер 65. Срок действия 02.11.2008г.-31.12.2008г. Все данные по экипажу в установленном порядке были внесены в разделы Е 1 и Е 1а Заявки на сертифика­цию, являющейся составной честью Свидетельства эксплуатанта. Годовое медицинское ос­видетельствование члены экипажа прошли и по состоянию здоровья были допущены к вы­полнению полетов. КВС, второй пилот и бортмеханик прошли в полном объёме необходимые процедуры по общей и специальной подготовке к выполнению полётов на вертолёте Ми-8 в осенне-зимний период (ОЗП) 2008/2009 г.г. Предполетный опрос о состоянии здоровья перед вылетом осуществлялся команди­ром ВС Кох В.В. ДД.ММ.ГГГГ в 01.15 UTS (08.15 мест. времени) на п/п Славянка за 1 час 00 минут до вылета по плану полета.

В соответствии с положениями ч. 2 ст. 57 Воздушного кодекса РФ командир воз­душного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и по­рядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопас­ности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и на­ходящегося на нем имущества. В соответствии с требованиями п. 2.4.4 НПП ГА-85 командир воздушного судна несет ответственность за выполнение требований настоящего Наставле­ния, РЛЭ и других нормативных документов МГА в части, его касающейся; подготовку чле­нов экипажа к выполнению задания на полет; соответствие фактического количества пасса­жиров на борту судна количеству, указанному в перевозочных документах, безопасный ис­ход каждого полета и выполнение задания на полет независимо от того, пилотирует ли он воздушное судно лично или передал управление второму пилоту; выдерживание установ­ленного режима полета и точность самолетовождения; соблюдение дисциплины членами экипажа; соблюдение членами экипажа режима предполетного отдыха при работе в отрыве от базового аэродрома; принимаемые решения; своевременное внесение в бортовой журнал замечаний об обнаруженных неисправностях на воздушном судне на земле и в полете, об от­клонениях в поведении воздушного судна или в работе его систем, соответствие указанного в бортовом журнале остатка топлива его фактическому наличию при передаче воздушного судна; объективность представляемых на членов экипажа характеристик.

Перед взлетом обязанности в экипаже были распределены следующим образом: ак­тивное пилотирование осуществлял КВС, а контроль и связь - второй пилот. В ходе рассле­дования авиационного инцидента установлено, что пилотирование и ведение радиосвязи в течение всего полета осуществлял КВС.

ДД.ММ.ГГГГ экипаж вертолёта Ми-8Т RA-24233 ООО «АэроГео» в составе: КВС Кох В.В., второй пилот Жердев А.А., бортмеханик Черин И.Е. выполнял транспортно-связной полёт по заявке Байкитской НГРЭ № от ДД.ММ.ГГГГ по маршруту: п/п Славянка - Богучаны – п/п Славянка.

В 09.32 UTS (16.32 местного времени) экипаж произвел взлет с аэродрома Богучаны. На борту вертолёта находилось 9 пассажиров заказчика, 170 кг багажа и 700 кг груза (авто­шины), что соответствовало записям в перевозочной документации аэропорта Богучаны. Взлетный вес и центровка не выходили за пределы допустимых значений для данных усло­вий полета. Полёт должен был выполняться по Правилам полетов по приборам (далее ППП) на эшелоне 1500 м по давлению 760 мм ртутного столба до точки 37, далее с переходом на Особые правила визуальных полетов по приведенному минимальному давлению (Рпр мин) 758 мм ртутного столба. Установлено, что по данным расшифровки средств полетной ин­формации, то есть средств объективного контроля, полет выполнялся не на эшелоне 1500 метров, а на высоте 1000 - 1250 метров по давлению 752 мм ртутного столба - давлению аэ­родрома вылета, перехода на полет по давлению 760 мм ртутного столба не было. Полет проходил на высоте выше безопасной высоты 960 метров, но ниже заданной диспетчером высоты. Таким образом, командиром воздушного судна Кох В.В. нарушены требования п. 5.2.6. НПП ГА- 85, предписывающих, что командир воздушного судна обязан точно и свое­временно информировать о фактическом местонахождении воздушного судна, высоте и ус­ловиях полета, точно и своевременно выполнять указания диспетчера службы движения. Также нарушены требования п. ДД.ММ.ГГГГ НПП ГА - 85 предписывающих, что командир воздуш­ного судна несет ответственность за выдерживание безопасной (заданной) высоты полета, п. 5.11.1 НПП ГА - 85, предусматривающих, что изменение назначенного эшелона (высоты) допускается с разрешения диспетчера с соблюдением мер безопасности.

Кроме того, в нарушение Инструкции по взаимодействию и технологии членов эки­пажа вертолета Ми - 8, утвержденной ГлавУЛС МГА ДД.ММ.ГГГГ №.3.4 на высоте перехода на давление 760 мм ртутного столба от второго пилота Жердева А.А. не поступил доклад о пересечении высоты перехода, командир воздушного судна Кох В.В. не дал команду устано­вить давление 760 мм ртутного столба на барометрическом высотомере и не установил на своем высотомере указанное давление. Бортмеханик Черин И.Е. не проконтролировал уста­новку давления 760 мм ртутного столба на высотомерах командира воздушного судна и вто­рого пилота, не сравнил их показания, не доложил об этом командиру воздушного судна. Данное нарушение привело к тому, что полет производился на высоте ниже заданной диспетчером ОрВД.

В соответствии с заданием на полет рейс должен был быть выполнен по маршруту Богучаны – п/п Славянка. В 11 часов 09 минут по UTS (18 часов 09 минут местного времени) командиром воздушного судна Кох В.В. самовольно принято решение об изменении мар­шрута полета, осуществление полета до буровой площадки К - 235, что является нарушением п. 7.5.2 НПП ГА - 85, предписывающего, что изменение маршрута, эшелона (высоты) и вре­мени пролета контрольных ориентиров производится с разрешения диспетчера службы дви­жения, под непосредственным управлением которого осуществляется полет, п. 7.5.3 НПП ГА - 85 запрещающего проводить полеты ниже безопасной высоты и самовольное спрямление заданных маршрутов. Кроме того, командиром вертолета Кох В.В. в указанное время без доклада диспетчеру произведено снижение, что является нарушением положений п. 7.6.3 НПП ГА - 85, предписывающих, что снижение воздушного судна с заданного эшелона (вы­соты) полета выполняется по разрешению диспетчера службы движения с докладом экипажа о начале снижения. Снижение производится по маршруту полета и установленной схеме подхода на режимах, определенных РЛЭ, что также является нарушением п. 20 раздела 5 Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федера­ции, утвержденных совместным приказом Минтранса РФ, Министерства обороны РФ, Рос­сийского авиационно-космического агентства ДД.ММ.ГГГГ №, в соответст­вии с которыми изменение высоты (эшелона) полета допускается с разрешения органа об­служивания воздушного движения (управления полетами) (далее именуется - орган ОВД (управления полетами», осуществляющего обслуживание (управление) полета данного воз­душного судна. В этом случае командир воздушного судна должен указать свое местонахож­дение, высоту (эшелон) полета и причину его изменения.

В процессе производства полета в соответствии с требованиями п. 4.3.7 РЛЭ вертоле­та Ми - 8 после набора высоты командир воздушного судна при полетах по правилам ви­зуальных полетов или по особым правилам визуальных полетов должен был установить задатчик радиовысотомера на 80 % истиной безопасной высоты, если задатчик заданной (опасной) высоты радиовысотомера не позволяет установить такую величину, то установить его на наибольшее значение (300 м.). В соответствии с п. 5.4.3 НПП ГА - 85 безопасной вы­сотой при производстве полетов ночью является истинная безопасная высота 400 м. По­скольку на данном типе воздушного судна установлены радиовысотомеры, позволяющие ус­тановить максимальную истинную безопасную высоту 300 м, то командир воздушного судна Кох В.В. должен был установить такую высоту. Задатчик радиовысотомера не был выстав­лен, что подтверждено материалами расследования серьезного авиационного инцидента, и подтверждается показаниями Кох В.В.

При выполнении маневра для осмотра посадочной площадки буровой К - 235 коман­диром воздушного судна Кох В.В. допущено уменьшение приборной скорости вертолета ме­нее 60 км/час, что является нарушением п. 2.5.3.1 и 2.5.3.4 РЛЭ вертолета Ми - 8, предусмат­ривающего, что полеты на малых высотах (менее 100 м) над сильно пересеченной местно­стью (овраги и т.п.) разрешается выполнять на высотах не менее 20 м над рельефом местно­сти и на скоростях по прибору не менее 60 км/час. Таким образом, в результате потери визуальных ориентиров при облете и снижении скорости менее 60 км/час командиром воздушного судна Кох В.В. допущено столкновение вертолета с кронами деревьев, следствием которого явилось падение вертолета.

Из показаний командира воздушного судна Кох В.В. следует, что он осуществлял об­лет посадочной площадки с целью возможного на ней приземления. При таких действиях, при выполнении маневра по заходу на посадку Кох В.В. должен был выставить задатчик ра­диовысотомера на высоту 60 м в соответствии с п. 4.6.2.1 РЛЭ вертолета Ми - 8, чего им не было сделано. В процессе полета на вертолете создавалась опас­ность жизни и здоровью пассажиров. Данная опасность возникла непосредственно в момент выполнения не безопасного маневра по осмотру посадочной площадки буровой площадки К-235, в результате вышеперечисленных нарушений требований нормативных источников. Это стало возможным из-за: поспешности действий экипажа на этапе снижения без связи и без информации службы ОрВД о своих намерениях; нарушения экипажем вертолета правил ви­зуального полета в части выдерживания безопасной высоты полета и технологии работы экипажа; отвлечения внимания командира воздушного судна от пилотирования на малой вы­соте и скорости полета поиском посадочной площадке и внезапно открывшейся дверью в грузопассажирскую кабину, которая не была закрыта на защелку; попадания в снежный за­ряд и возникновения бликов на лобовом стекле.

В соответствии с положениями ч.2 ст.57 Воздушного кодекса РФ КВС руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества. Таким образом, в результате допущенных нарушений п.п. 5.2.6, ДД.ММ.ГГГГ, 5.11.1, 7.5.2, 7.5.3 НПП ГА - 85, п.п. 2.5.3.1, 2.5.3.4, 4.3.7 РЛЭ вертолета Ми-8, а также в результате потери ви­зуальных ориентиров при облете и снижении скорости менее 60 км/час командиром воздуш­ного судна Кох В.В. допущено столкновение вертолета с кронами деревьев, следствием ко­торого явилось падение вертолета. Таким образом, ответственность за допущенные наруше­ния возложена на Коха В.В., как командира воздушного судна.

Таким образом, как следует из заключения эксперта, 19.11.2008 года на вертолете Ми-8Т RA №, ответственным за безопасность эксплуатацию вертолета, перевозимых пас­сажиров являлся командир воздушного судна Кох В.В. Именно он обязан руководить дейст­виями экипажа, отвечать за безопасную эксплуатацию вертолета, несет ответственность за жизнь и здоровье перевозимых пассажиров. Перевозка пассажиров на вертолете Ми-8Т RA № 24233 19.11.2008 года не отвечала требованиям безопасности жизни и здоровья потреби­телей, ввиду того, что командиром воздушного судна Кох В.В нарушены п.п. 5.2.6, 5.4.13, 5.11.1, 7.5.2, 7.5.3 НПП ГА - 85, п.п. 2.5.3.1, 2.5.3.4, 4.3.7 РЛЭ вертолета Ми-8, был потерян визуальный контакт с площадкой и наземными ориентирами при выполнении маневра для осмотра буровой К-235 и снижении скорости менее 60 км/час. Указанные действия привели к столкновению вертолета с кронами деревьев, следствием которого явилось падение вертоле­та (л.д.172-176 т.3).

Выводы, отраженные в экспертном заключении, подтверждены экспертом Карасевым В.М. в судебном заседании. Сомневаться в них у суда оснований не имеется, поскольку эксперт имеет надлежащую квалификацию, стаж работы, занимает должность государственного эксперта отдела летных стандартов и сертификации Красноярского МТУ ВТ ФАВТ, предупрежден как на предварительном следствии, так и в суде, об уголовной ответственности по ст.307 УК РФ за дачу заведомо ложного заключения, с разъяснением прав и обязанностей, предусмотренных ст.57 УПК РФ.

Обстоятельства, изложенные в установочной части заключения и выводы в результате проведенной экспертизы находятся в логической последовательности между собой, а также с заключением и выводами комиссии МАК. Обстоятельства полета, изложенные комиссией МАК, и в документах летно-технической экспертизы, подтвердили члены экипажа Жердев А.А. и Черин И.Е., а также другие свидетели и потерпевшие по делу. Совокупность вышеизложенных доказательствам опровергают доводы подсудимого Коха В.В. о другой причине и ином развитии аварийной ситуации, утверждавшего, что скорость воздушного судна составляла не менее 60 км/ч, а безопасная высота эшелона до его ослепления экраном (перед падением вертолета) была не менее 300 м, поэтому вертолет не должен был упасть; в создавшейся ситуации он действовал правильно, а причиной падения вертолета явились не его действия, а совокупность причин или одна из них, а именно: неисправная работа барометрического высотомера, в связи с чем при заходе на осмотр площадки вертолет оказался ниже допустимой высоты, а также погодные условия: сильный ветер, ливневые осадки в виде снежных зарядов, что привело к снижению мощности двигателя и падению вертолета.

Все доказательства являются надлежащими, собраны в соответствии с УПК РФ, их совокупность свидетельствует о виновности Коха В.В. в инкриминируемом ему деянии - нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, являясь лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти пра­вила, нарушение которых повлекло по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека.

Суд считает достоверно установленным тот факт, что авиакатастрофа вертолета произошла в результате нарушения командиром воздушного судна при управлении вертолетом МИ-8Т, бортовой номер RA-24233, требований «Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА -85, утвержденных приказом Министерства гражданской авиации СССР № от ДД.ММ.ГГГГ (действующего на период ДД.ММ.ГГГГ): пункта 5.2.6. предпи­сывающего, что командир воздушного судна обязан точно и своевременно информировать о фактическом местонахождении воздушного судна, высоте и условиях полета, точно и свое­временно выполнять указания диспетчера службы движения; пункта ДД.ММ.ГГГГ, предписывающе­го, что командир воздушного судна несет ответственность за выдерживание безопасной (за­данной) высоты полета; пункта 5.11.1, предусматривающего, что изменение назначенного эшелона (высоты) допускается с разрешения диспетчера с соблюдением мер безопасности; пункта 7.5.2, предписывающего, что изменение маршрута, эшелона (высоты) и времени про­лета контрольных ориентиров производится с разрешения диспетчера службы движения, под непосредственным управлением которого осуществляется полет; п.п. ДД.ММ.ГГГГ., ДД.ММ.ГГГГ. и ДД.ММ.ГГГГ, предписывающих пилоту при ухудшении метеоусловий до значе­ний, не соответствующих требованиям для полета по правилам визуальных полетов, в том числе при внезапном попадании воздушного судна в условия ниже минимума, установленно­го для полетов по правилам визуальных полетов, перейти на полет по приборам, возвратить­ся на аэродром вылета, либо произвести посадку на ближайший запасной аэродром; п. 7.5.3, запрещающего проводить полеты ниже безопасной высоты и самовольное спрямление задан­ных маршрутов; п. 7.6.3, предписывающего, что снижение воздушного судна с заданного эшелона (высоты) полета выполняется по разрешению диспетчера службы движения с док­ладом экипажа о начале снижения, п. 5.16.1 предписывающего установление и сохранение постоянного визуального контакта с посадоч­ной площадкой или ее ориентирами, уход на второй круг с любой точки визуального захода на посадку, в случае потери визуального контакта - переход на пилотирование по правилам полетов по приборам. Им же нарушены пункты 2.3.5.1,   2.5.3.1, 2.5.3.4 «Руководства по летной эксплуатации вертолета Ми-8Т», введенного в дейст­вие отделом летной эксплуатации ДВТ ДД.ММ.ГГГГ, предусматривающие, что минимальная допустимая скорость полета на высотах от 0 до 1500м составляет 60 км/ч, полеты на малых высотах (менее 100 м.) над сильно пересеченной местностью, разрешается выполнять на вы­сотах не менее 20 метров над рельефом местности и на скоростях по прибору не менее 60 км/час.

Преступные действия Коха В.В., нарушившего вышеуказанные правила движения и эксплуатации воздушного транспорта, состоят в прямой причинно-следственной связи с наступившими последствиями в виде причинения тяжкого вреда здоровью Ашрапова Э.Р.

Согласно заключению эксперта №11270/9808-2009и от 21.12.2009 г. здоровью Ашрапова Э.Р. причинены телесные повреждения: отрыв бугристости правой плечевой кости, закрытая травма правого плеча, представленная отры­вом большого бугорка в подбугорковой зоне, отеком мягких тканей правого плеча, которые расцениваются как тяжкий вред (л.д.32-34, 38-41 т.3). Кроме того, в соответствии с заключением эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ здоровью Шпакова А.И. причинены телесные повреждения: ушиб правого плече­вого сустава с кровоподтеком, болезненностью и ограничением движений в правом плечевом суставе, которые расцениваются как легкий вред здоровью. (л.д. 18-20 т.3). По_заключению эксперта_№6409 от 22.07.2009г. здоровью Ершова К.С. причинены телесные повреждения: две раны на левой кис­ти, которые расцениваются как легкий вред здоровью (л.д.123-125 т.3); Пахомову Н.В. по заключению эксперта № от ДД.ММ.ГГГГ - ушиб лицевой части черепа (л.д.153-155 т.3).

Кох В.В. является специальным субъектом, т,е. лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать вышеуказанные правила движения и эксплуатации воздушного транспорта, что следует из письменных материалов дела:

- приказа № от.30.10.2008г. года о приеме на работу в ООО «АэроГео» на должность командира воздушного судна Ми-8Т 1 класса Коха В.В. с ДД.ММ.ГГГГ (л.д.219 т.4);

- должностной инструкции Коха В.В. - командира воздушного судна вертолета Ми -8Т, согласно которой на должность командира воздушного судна назначается лицо, имеющее свидетельство линейного пилота гражданской авиации, прошедшее специальную подготовку по соответствующим программам для полетов в гражданской авиации, класс пилота граж­данской авиации не ниже второго.

В своей работе командир воздушного судна руководствуется:

- законодательными и нормативными актами, регламентирующими летную деятельность Авиакомпании; методическими материалами по вопросам своей деятельности; нормативны­ми документами ФС НСТ России, регламентирующими деятельность летных подразделений гражданской авиации; уставом Авиакомпании; правилам и внутреннего трудового распоряд­ка; приказами, распоряжениями и другими указаниями Генерального директора Авиакомпа­нии; настоящей должностной инструкцией.

Командир воздушного судна должен знать законодательные и нормативные акты, оп­ределяющие направления развития авиации Российской Федерации и деятельности Авиа­компании. На командира воздушного судна возлагаются следующие функции: пилотирование и управление воздушным судном, обеспечивающее выполнение безопасного полета. Органи­зация работы членов экипажа на земле и в полете в соответствии с требованиями по обеспе­чению безопасности, регулярности полетов и культуры обслуживания пассажиров. Подго­товка экипажа к полету, руководство предполетной подготовкой экипажа, контроль в соот­ветствии с руководством по летной эксплуатации и технологией работы экипажа, контроль за состоянием и готовностью воздушного судна к полету. Командир воздушного судна обязан: владеть техникой пилотирования и самолетово­ждения в такой степени, чтобы обеспечить безопасное выполнение полета. Знать уровень профессиональной подготовленности членов экипажа и принимать меры по его повышению, объективно оценивать их. Организовывать работу членов экипажа на земле и в полете в со­ответствии с требованиями по обеспечению безопасности, регулярности полетов и культуры обслуживания пассажиров. Соблюдать предполетный отдых и контролировать режим работы и отдых членов экипажа при выполнении полетов в командировках. Уметь правильно оцени­вать метеорологическую и аэронавигационную обстановку при принятии решения на вылет и в полете, принимать решение на вылет в соответствии с наставлением по производству по­летов ГА. Отказаться от выполнения задания на полет, если он считает его непосильным для себя и экипажа или не уверен в безопасности его выполнения. В полном объеме готовиться к полету и руководить предполетной подготовкой экипажа, контролировать в соответствии с руководством по летной эксплуатации и технологией работы экипажа состояние и готов­ность воздушного судна, правильность его загрузки. Выполнять полет в соответствии с флайт-планом и требованиями наставления по производству полетов гражданской авиации, эксплуатировать воздушное судно в соответствии с руководством по летной эксплуатации. Знать и соблюдать правила осмотрительности, фразеологию радиообмена и правила ведения радиосвязи. Принимать меры по обеспечению безопасности, сохранности воздушного судна и находящихся на его борту грузов, специального оборудования и полетной докумен­тации. Предпринимать все необходимые действия в целях обеспечения требуемого уровня безопасности полета и авиационной безопасности. Командир воздушного судна несет ответственность за: выполнение требований на­стоящей инструкции, РПП Авиакомпании, РЛЭ ВС и других нормативных документов ФС НСТ в части его касающейся; подготовку членов экипажа к выполнению полета; соответст­вие фактического количества пассажиров на борту воздушного судна количеству, указанно­му в перевозочных документах; безопасный исход каждого полета независимо от того, пило­тирует ли он воздушное судно лично или передал управление второму пилоту; выдержива­ние установленного режима полета и точность самолетовождения (л.д.222-226 т.4)

Согласно договора № от ДД.ММ.ГГГГ, в целях производства смены вахт и доставки сотрудников ООО «ТНГ-АлГИС» и 000 «Байкитская нефтегазоразведочная экспедиция» до места выполнения работ ООО «Байкитская нефтегазоразведочная экспеди­ция» в лице Генерального директора Иванова Ю.В. и 000 «АэроГео» в лице директора Кочерова К.М. заклю­чили указанный договор на оказание услуг перевозки. 000 «АэроГео» приняло на себя обязанно­сти перевозчика и обязалось выполнять авиационные работы на вертолете Ми-8Т на основа­нии заявок заказчика - 000 «Байкитская нефтегазоразведочная экспедиция» на возмездной основе (л.д.106-111 т.4).

Суд, соглашаясь с позицией прокурора, полагает, что на предварительном следствии действия Коха В.В. по ч.1 ст.238 УК РФ - оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей- квалифицированы излишне, поскольку его действиям при квалификации по ч.1 ст.263 УК РФ дополнительная квалификация по ч.1 ст.238 УК РФ не требуется.

Исследовав и оценив собранные по делу доказательства, суд квалифицирует действия Коха В.В. по ч.1 ст.263 УК РФ – нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта лицом, в силу выполняемой работы и занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека.

При определении Коху В.В. вида и размера наказания, суд учитывает характер и степень общественной опасности совершенного им преступления, которое относится к категории небольшой тяжести, при неосторожной форме вины к наступившим последствиям, влияние назначенного наказания на исправление осужденного, данные о его личности, из которых следует, что Кох В.В. на учете в КНД, КПНД не состоит, характеризуется положительно, не судим. Смягчающие и отягчающие наказание обстоятельства отсутствуют.

Обстоятельства, при которых совершено преступление, характер и тяжесть наступивших последствий исключают назначение Коху В.В. наказания не связанного с реальным его отбыванием. Решая вопрос о назначении Коху В.В. дополнительного наказание в виде лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью, суд считает его назначение нецелесообразным, принимая во внимание, что подсудимый не работает, является пенсионером.

На основании изложенного и руководствуясь ст.ст. 307-309 УПК РФ, суд

П Р И Г О В О Р И Л:

Признать КОХА В.В.   виновным в совершении преступления, предусмотренного ч.1 ст.263 УК РФ,   и назначить наказание в виде лишения свободы сроком на1 (один) год с отбыванием в колонии-поселении без лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью.

В соответствии с ч.8 ст.302, п.3 ч.1 ст.24 УПК РФ, 78 УК РФ Коха В.В. от отбывания назначенного наказания освободить за истечением сроков давности уголовного преследования.

Меру пресечения в виде подписке о невыезде и надлежащем поведении Коху В.В. отменить.

Приговор может быть обжалован в кассационном порядке в Красноярский краевой суд через Октябрьский районный суд г.Красноярска в течение 10 суток со дня его провозглашения, а осужденным в тот же срок с момента вручения копии приговора.

В случае подачи кассационной жалобы осужденный вправе ходатайствовать о своем участии в рассмотрении уголовного дела судом кассационной инстанции, о чем должен указать в кассационной жалобе.

  Председательствующий: С.М.Баранова