ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Р Е Ш Е Н И Е
г. Москва Дело № А40-199324/17-131-2042
05 февраля 2018 года
Резолютивная часть решения от 19 января 2018 года
Мотивированное решение изготовлено 05 февраля 2018 года
Арбитражный суд г. Москвы в составе:
Председательствующего судьи Жбанковой Ю.В., единолично,
рассмотрев в порядке упрощенного производства дело по исковому заявлению
истец АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (адрес: 105064, г. Москва, ул. Басманная Стар., 12, стр.1, ОГРН 1137746982856, ИНН 7725806898, (дата государственной регистрации в качестве юридического лица: 22.10.2013)
ответчик ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, ГОРОД МОСКВА, УЛИЦА БАСМАННАЯ НОВ., 2, ОГРН 1037739877295, ИНН 7708503727, дата регистрации 23.09.2003)
о взыскании 215 255 руб. 37 коп.
УСТАНОВИЛ:
АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с иском к ОТКРЫТОМУ АКЦИОНЕРНОМУ ОБЩЕСТВУ "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" о взыскании 215 255 руб. 37 коп. убытков.
Определение о принятии иска к производству размещено на сайте Высшего Арбитражного Суда РФ 03.11.2017г.
Стороны, будучи извещенными о принятии судом к рассмотрению заявленных истцом требований в порядке упрощенного производства, в соответствии со ст.ст. 121, 122 Арбитражного процессуального кодекса РФ надлежащим образом, ходатайств препятствующих рассмотрению дела в порядке упрощенного производства не заявили, в связи с чем, спор рассмотрен в порядке ст.ст. 123, 156, 226-229 Арбитражного процессуального кодекса РФ по имеющимся в деле доказательствам.
Ответчик в установленный судом срок представил отзыв по существу заявленных требований, просит в иске отказать.
Через канцелярию суда истцом представлены возражения на отзыв ответчика.
Ответчик заявил ходатайство о переходе к рассмотрению дела по общим правилам искового производства.
Согласно пункту 20 Постановления Пленума ВАС РФ N 62 при рассмотрении дела в порядке упрощенного производства стороны, третьи лица в пределах срока, установленного судом в соответствии с абзацем вторым части 3 статьи 228 АПК РФ, вправе направлять в арбитражный суд ходатайства, которые рассматриваются арбитражным судом в порядке, предусмотренном статьей 159 Кодекса, с учетом особенностей рассмотрения дела в порядке упрощенного производства.
Суд полагает, что, рассмотрение спора по существу, не допускает каких-либо нарушений закона, поскольку ответчиком представлен отзыв на иск, истцом представлены возражения на отзыв. О намерении участвовать в судебном разбирательстве, а также о намерении представить дополнительные доказательства в обоснование своей позиции сторонами не заявлено. При ином толковании указанных положений закона возможно злоупотребление лицами, участвующими в деле, предоставленными им процессуальными правами, что в силу абзаца 2 ч. 2 ст. 41 АПК РФ не допустимо.
Согласно статье 9 АПК РФ лица, участвующие в деле, несут риск наступления последствий совершения или не совершения им процессуальных действий
Изучив материалы дела, в том числе предмет и основание заявленного иска, доводы отзыва на иск, исследовав и оценив доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании всех имеющихся в деле доказательств, арбитражный суд пришел к выводу о том, что заявленные исковые требования подлежат удовлетворению по следующим основаниям.
Как следует из материалов дела, ОАО «РЖД», были забракованы и отцеплены в текущий отцепочный ремонт (далее ТОР) с оформлением уведомлений о направлении вагонов в ремонт формы ВУ-23М принадлежащие Истцу. АО «ПГК». на праве собственности 7 нагонов №№53879581. 50262179. 50939008. 55398150. 586606X9. 54100284. 57954885 по неисправностям колёсных пар. в частности, «ползун на поверхности катания» и «выщербина обода колеса».
В ходе комиссионного осмотра неисправных колесных пар (с привлечением представителей соответствующих вагоноремонтных предприятий и Ответчика) установлено, что на указанных вагонах фактически выявлены новреж.тения - односторонние ползуны на поверхности катания и уже как их следствие - выщербины на месте ползунов, образовавшиеся в результате их неправильной эксплуатации перевозчиком, что подтверждается соответствующими актами осмотра, а также фотоматериалами.
В соответствии с пунктом 2.5. Классификатора «Основные неисправности грузовых вагонов» (К ЖА 2005 05). утвержденного Комиссией Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций, предусмотрены следующие виды неисправностей под повреждением (код причины возникновения неисправности «3») понимаются неисправности, которые обусловлены нарушением установленных правил и условий эксплуатации вагона при маневровых и ногрузочно-выгрузочных операциях на путях промышленных предприятий и путях общего пользования.
В силу статьи 20 Устава железнодорожного транспорта, а также действующей нормативно-технической документации (в частности: п. 20.1 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утвержденный Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества Протоколом от 16-17 октября 2012 г. № 57; п. 3.2.1 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408. утв. на 50 заседании Совета по железнодорожному транспорту 22 мая 2009 г.), приняв вагоны к перевозке. Ответчик (перевозчик) тем самым подтвердил их техническую исправность.
В целях исполнения своей обязанности по обеспечению безопасности железнодорожных перевозок. Ответчик постоянно осуществляет проверку технической исправности вагонов, а именно -при выводке вагонов с путей пеобшего пользования, при приемке их к перевозке, в процессе перевозки на промежуточных станциях, по прибытии вагонов на станцию назначения. В частности, пунктом 20 Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами, утв. Протоколом №57 заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от «16-17» октября 2012 г (выписка приложена Истцом к объяснению от 13.04.2016) предусмотрено, что технический контроль колесных пар в эксплуатации производится осмотрщиками вагонов при остановках (стоянках) подвижного состава.
Сам факт приемки вагона к перевозке означает, что вагон был признан перевозчиком исправным, поскольку в соответствии с п. 3.2.1 Инструкции но техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов), выписка из которой приложена к ранее представленному Истцом объяснению. «Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах вагоны при повреждениях колесных пар - ползун (выбоина) более 1мм на поверхности катания». Аналогичное требование содержится и в п.20.1.. пп. 2.1.10 Руководящего документа но ремонту и техническому обслуживанию колесных пар.
Соответственно, повреждения колесных пар вагонов возникли в процессе их перевозки, а значит, Ответчик несет ответственность за указанные повреждения по ст. 105 Устава железнодорожного транспорт РФ.
Указанные обстоятельства подтверждаются транспортными ж.д. накладными и историями операций по вагонам, актами осмотров колесных пар вагонов с фотоматериалами повреждений, приложенными к исковому заявлению.
В свою очередь доказательств неправильной эксплуатации вагонов иными лицами, в частности ветвевладельцами, Ответчиком, в нарушение ст. 65 ЛПК РФ, не представлено. Между тем, передача вагонов с путей общего пользования на пути необщего пользования и обратно осуществляется с участием ОАО «РЖД» с оформлением памяток присмосдатчика. Ответчик не представил памятки приёмосдатчика формы ГУ-45. акты общей формы ГУ-23, акты о повреждении вагона формы ВУ-25, подтверждающие факт повреждения вагонов ветвевладельцами на путях необщего пользования.
В соответствии с Классификатором неисправностей вагонных колесных пар н их элементов 1.20.001-21)07. утв. 07.12.2007: ползун (код 212) -термомеханическое повреждение, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания. Основные причины возникновения:
Скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (врезультате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке).
Основные причины образования ползунов: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.
Выщербины по ползунам (код 611) местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса.
Основные причины возникновения: Выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.
С учетом вышеизложенного, причинами образования повреждений на одном колесе колесной пары в виде ползунов и выщербин на их месте, являются торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке и скольжение заклиненных колесных пар по рельсам (в нарушении Правит технической эксплуатации железных дорог Российской федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации 21.12.2010i". №286 -приложения №5).
Отнесение возникновении «ползунов» к ответственности перевозчика (Ответчика, ОАО «РЖД») имеет свое обоснование не только в Классификаторе неисправностей вагонных колесных нар и их элементов 1.20.001-2007, но и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщении, введенном в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом. Указанный Классификатор среди неисправностей колесных пар выделяет износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы. Ползун определяется, как плоское место глубиной более допускаемой и относится не к категории износов, а к категории дефектов поверхностей катания. Ползун возникает при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов является: неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива. (Решение Арбитражного суда города Москвы от 05.08.2016 по делу A40-29565/20I6. Решение Арбитражного суда города Москвы от 22.12.2016 по делуА40-68599/16 и пр.)
Кроме того, возложение на перевозчика ответственности за возникновение ползунов и выщербин выше допустимых » эксплуатации размеров предусмотрено Распоряжением ОАО «РЖД» ОТ 13 июля 2007 г. N 1305р «Об утверждении положения «О порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий по вагонному комплексу» (в ред. Распоряжений ОАО "РЖД" от 27.05.2008 N 1127р, от 20.08.2012 N 1667р). в соответствии с п. 7.5. которого: «В случаях наличия на поверхности катания колес следов схода с рельс железнодорожного подвижного состава, а также отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда».
Также на сети железных дорог действуют руководящие указания МПС РФ ответственным администрациям Переводчика но вопросу о повреждениях подвижного состава, утвержденные Приказом МПС РФ № 13ЦЗ от 8 сентября 1999 года «О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей», и в которых усматривается, что повреждения вагонов происходят, в основном, из-за: превышения скоростей соударения на сортировочных горках; неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих нежелезнодорожным организациям; отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (баи/маками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов.
На некоторых железных дорогах, и прежде всего Юго-восточной. Горьковской. Северо-Кавказской, образование на колесных парах вагонов односторонних ползунов происходит из-за превышения тормозного пути вследствие несоответствия высоты горбов горок требованиям технических условий проектирования сортировочных станций (ТУПС), а также низкой профессиональной квалификации регулировщиков скоростей движения вагонов, в результате чего колесные пары преждевременно выходят из строя.
На ряде железных дорог, и в первую очередь, на Куйбышевской. Горьковской, Октябрьской, участились случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек вагонов при роспуске их с сортировочных горок и полугорок с повышенными скоростями, особенно под цистернами. Как правило, в нарушение инструкций МПС России, такие вагоны не считаются поврежденными, на них не составляются учетные документы формы ВУ-23М, ВУ-25М. ВУ-31 и к отчетность формы ВО-15 они не включаются. Кроме того, за последнее время наметилась определенная тенденция роста случаев хищений с вагонов дорогостоящих деталей (воздухораспределителей, крепительных и смотровых крышек роликовых букс и т.д.). имеющих в конструкции цветные металлы и сплавы. Такие хищения происходят с вагонов, находящихся на железнодорожных станциях, подъездных путях нежелезнодорожных организаций, в отстое, под грузовыми операциями, а также, отставленных в резерв или запас МПС России. В результате железнодорожный транспорт несет значительные убытки, связанные с восстановлением поврежденных (разоборудованных) вагонов.
Согласно п. 7.2. приказа, с целью исключения повреждений вагонов дано указание, обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более I мм. а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23М, ВУ-25М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением « отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать факты по форме РВУ-7.
В соответствие с Распоряжением ОАО «РЖД» №562р от 30.03.2007 года «Об утверждении Положения о порядке технической передачи (приема) вагонов на Ж.Д. пути необщего пользования и контроля за сохранностью вагонного парка», предписано исключить прием с путей нсобщего пользования поврежденных вагонов без оформления акта о повреждении вагона формы ВУ-25. возложить персональную ответственность на начальников ж.д. станций и ВЧДЭ. при которой поврежденные сторонней организацией вагоны должны оставаться на се ответственности до момента полписания актов формы ГУ-23 и ВУ-25.
Из обстоятельств настоящего дела видно, что действующие указания МНС РФ. распоряжения ОАО «РЖД». ответственными лицами перевозчика (Ответчика) не соблюдаются.
Согласно части I статьи 3 Закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» законодательство Российской Федерации о железнодорожном транспорте основывается на Конституции Российской Федерации и Гражданском кодексе Российской Федерации и состоит из настоящего Федерального закона. Федерального закона от 10.01.2003 №18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», (в редакции от 23.07.2008 далее - УЖТ РФ) и других федеральных законов.
Деятельность в области железнодорожного транспорта также регулируется актами Президента Российской Федерации, актами Правительства Российской Федерации, а также актами федеральных органов исполнительной власти, на которые законодательством Российской Федерации возложены соответствующие функции.
В силу абзаца третьего части 2 статьи 4 Закона № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» государственное регулирование в области железнодорожного транспорта осуществляется путем утверждения обязательных для исполнения всеми участниками перевозочного процесса, иными физическими и юридическими лицами нормативных правовых актов и иных актов и проведения контроля за их соблюдением.
Пунктом 7 Положения о Министерстве путей сообщения Российской Федерации (утв. Постановлением Правительства РФ от 18.07.1996 г. №848 и действовало до 2004г.) МПС России было предоставлено право издавать в пределах своей компетенции, в том числе совместно с другими федеральными органами исполнительной власти, приказы, указания, инструкции, другие нормативные правовые и иные акты, обязательные для исполнения всеми железными дорогами, другими предприятиями и учреждениями федерального железнодорожного транспорта, а также иные нормативные правовые акты, обязательные для граждан (физических лиц) и юридических лиц независимо от ведомственной подчиненности и форм собственности.
В соответствии со ст. 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере. Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).
Согласно ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательств.
В соответствии с указанной нормой обязательство вследствие причинения убытков возникает при наличии в совокупности следующих оснований: противоправного деяния (действия, бездействия), наличия вреда, причинно-следственной связи между противоправным деянием и наступившими последствиями (убытками), вины лица, ответственного за убытки.
На колесных парах вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, имели место односторонние ползуны и выщербины, образовавшиеся на их месте (указанные обстоятельства подтверждаются актами осмотра колесных пар, содержащими описание и замеры неисправностей, с приложением фотоматериалов).
Классификатором основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 прямо предусмотрено, что «ползун на одном колесе колесной пары» является повреждением (код неисправности 116 соответствует коду «3» причины возникновения неисправностей (п.2.5 К ЖА 2005 04). Ответчиком произведена неверная квалификация неисправностей колесных пар по иным кодам (106, 107) с целью ухода от ответственности за повреждение колесных пар.
Сама по себе квалификация перевозчиком (Ответчиком) неисправностей колесных пар вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, в качестве эксплуатационных (по кодам 106, 107 Классификатора К ЖА 2005 04) не может служить основанием для освобождения перевозчика от ответственности за повреждение колесных пар при перевозке вагонов Истца, поскольку в соответствии с п.2.5 Классификатора основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 под эксплуатационной неисправностью понимается неисправность, вызванная естественным износом деталей и узлов вагона в процессе его эксплуатации ИЛИ произошедшая по причинам, не связанным с низким качеством изготовления или планового ремонта вагона. Таким образом, из буквального толкования понятия «эксплуатационной неисправности», содержащегося в Классификаторе основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04, следует, что это не только неисправности, вызванные естественным износом, но и иные любые иные, за исключением технологических (код 1). В свою очередь, именно перевозчик осуществляет деятельность по перевозке вагонов, т.е. осуществляет непосредственную эксплуатацию вагонов.
Заявляя, что неисправности колесных пар вагонов произошли вследствие естественного износа, перевозчик, в силу ст.65 АПК РФ, обязан представить доказательства в подтверждение указанного возражения. Соответствующих доказательств о характере образования односторонних ползунов и выщербин на их месте по причине естественного износа, Ответчиком, в нарушение ст.65 АПК РФ, не представлено. Акты браковки, оформленные Ответчиком по случаям отцепки вагонов, не содержат ни описания выявленных неисправностей колесных пар, ни причин их возникновения, в силу чего не могут являться доказательством возникновения неисправностей вследствие естественного износа.
При таких обстоятельствах, довод Ответчика об исключении ответственности перевозчика в случае отцепки вагонов по эксплуатационным неисправностям не имеет под собой нормативно-правового обоснования.
Отнесение ответственности за повреждение колесных пар на перевозчика предусмотрено положениями действующей нормативно-технической документации, в частности:
В соответствии с Классификатором неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007: Ползун (код 212) - локальный износ колеса, характеризующийся образованием плоской площадки на поверхности катания. Основные причины возникновения: Скольжение колеса по рельсу, вызывающее местное истирание и деформацию металла колеса. Ползуны могут быть на обоих колесах (при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона) или на одном колесе (в результате торможения вагона съемным башмаком на сортировочной горке"). Основные причины образования ползунов: неисправности тормозных приборов; нарушение правил регулировки рычажной передачи; неправильное управление тормозами локомотива; роспуск вагонов на немеханизированных сортировочных горках со скоростями, превышающими допустимые.
Выщербины по светлым пятнам, ползунам, наварам (код 611) - местное разрушение в виде выкрашивания металла поверхности катания колеса. Основные причины возникновения:
Выкрашивание участков поверхности катания, образующихся в результате закалки металла при скольжении заклиненных колесных пар по рельсам.
С учетом вышеизложенного, причинами образования повреждений на одном колесе колесной пары в виде ползунов и выщербин на их месте, являются торможение вагона съемным башмаком на сортировочной горке и скольжение заклиненных колесных пар по рельсам.
Классификатор основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04 не содержит описания неисправностей и причин их возникновения, ввиду чего, сам по себе, без дополнительной нормативно-технической документации при классификации неисправностей вагонов применяться не может. В свою очередь, Классификатор неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, утв. 07.12.2007, дополняет классификатор К ЖА 2005 04, поскольку содержит детальное описание неисправностей колесных пар грузовых вагонов с указанием причин их возникновения. Таким образом, причины возникновения ползунов и выщербин описаны в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007), утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007, и никакого противоречия между этим классификатором и классификатором К ЖА 2005 04 в действительности нет.
Вывод о необходимости применения Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов (1.20.001-2007). утв. ОАО «РЖД» 07.12.2007. следует и из анализа действующего Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524мм"). Раздел 25 данного Руководящего документа «Нормы браковки колесных пар и их элементов по видам неисправностей и способы их устранения» содержит наименования, описание и коды неисправностей согласно Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов» 1.20.001-2007, утвержденного 07.12.2007. Указанное обстоятельство еще раз доказывает, что возражение Ответчика о том, что Классификатор неисправностей колесных пар 1.20.001-2007 не подлежит применению в настоящем деле, не состоятелен.
Довод Ответчика о том, что применение Классификатора 1.20.001-2007 должно быть согласовано сторонами в договоре подряда, заключенном сторонами на выполнение текущего отцепочного ремонта, не состоятелен, поскольку исковые требования в настоящем деле заявлены не в связи с ненадлежащим исполнением обязательств по договору подряда на текущий отцепочный ремонт вагонов, а из причинения вреда вагонам в связи с повреждением колесных пар вагонов Истца в процессе перевозки Ответчиком (факт заключения договоров перевозки удостоверен транспортными ж.д. накладными). В разделе 1 Классификатора неисправностей вагонных колесных пар и их элементов, он предназначен для работников вагонного и пассажирского хозяйств, ремонтных и эксплуатационных предприятий - филиалов ОАО «РЖД».
Ссылка Ответчика на признание Классификатора 1.20.001-2007 утратившим силу не может быть принята во внимание, так как сам факт отмены Классификатора неисправностей колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 не имеет правового значения для правоотношений сторон, связанных с причинением вреда, поскольку повреждения колесных пар в виде односторонних ползунов и выщербин на их месте в любом случае существуют объективно, отнесены к повреждениям в соответствии с Классификатором основных неисправностей грузовых вагонов К ЖА 2005 04, соответственно являются повреждениями не зависимо от их квалификации Ответчиком.
Фактом применения Классификатора неисправностей колесных пар и их элементов 1.20.001-2007 в течение нескольких лет Ответчик лишь подтверждал свое согласие с причинами возникновения неисправностей колесных пар, зависящим от перевозчика. Отмена Ответчиком данного документа не меняет объективно существующих причин возникновения повреждений колесных пар.
Отнесение возникновения «ползунов» к ответственности перевозчика (Ответчика, ОАО «РЖД») имеет свое обоснование не только в Классификаторе неисправностей вагонных колесных пар и их элементов 1.20.001-2007, но и в Классификаторе ИТМ1-В Министерства путей сообщения, введенном в действие с 01 января 1979 года, который в силу Закона N 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» является действующим и не отмененным Минтрансом РФ.
Указанный Классификатор среди неисправностей колесных пар выделяет износы, дефекты поверхности катания, трещины и изломы. Ползун определяется, как плоское место глубиной более допускаемой и относится не к категории износов, а к категории дефектов поверхностей катания. Ползун возникает при скольжении колесной пары, заклиненной тормозом вагона. Основными причинами заклинивания колесных пар и образования ползунов является: неисправности тормозных приборов, нарушения правил регулировки рычажной передачи, неправильное управление тормозами локомотива. (Решение Арбитражного суда города Москвы от 05.08.2016 по делу А40-29565/2016, Решение Арбитражного суда города Москвы от 22.12.2016 по делу А40-68599/16 и пр.)
Кроме того, возложение на перевозчика ответственности за возникновение ползунов и выщербин выше допустимых в эксплуатации размеров предусмотрено в ряде иных нормативно-технических документов, в частности:
Распоряжением ОАО «РЖД» от 13 июля 2007 г. N 1305р «Об утверждении положения «О порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий по вагонному комплексу» (в ред. Распоряжений ОАО "РЖД" от 27.05.2008 N 1127р, от 20.08.2012 N 1667р), в соответствии с п.7.5. которого: «В случаях наличия на поверхности катания колес ... отколов обода, выщербин, неравномерного проката, ползунов или наваров выше допустимых в эксплуатации размеров (со стороны аварийного буксового узла) событие относить за эксплуатационными вагонными депо, производившими последнее техническое обслуживание поезда».
Приказом МПС РФ №13ЦЗ от 8 сентября 1999 года «О мерах по повышению уровня сохранности грузовых вагонов при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ и предотвращению случаев хищений их деталей» установлено, что повреждения вагонов происходят, в частности, по следующим причинам: превышения скоростей соударения на сортировочных горках; неудовлетворительного состояния и технического содержания станционных и железнодорожных подъездных путей МПС России, а также железнодорожных подъездных путей, принадлежащих нежелезнодорожным организациям;отступлений в содержании вагонных замедлителей, высоты горок и сверхдопустимой длины тормозных позиций ручного (башмаками) торможения вагонов на немеханизированных горках железнодорожных станций, вызывающих образование на колесах вагонов односторонних ползунов.
Согласно п.7.2. Приказа №13ЦЗ от 8 сентября 1999 года работникам ОАО «РЖД» с целью исключения повреждений вагонов дано указание, обратить особое внимание на работу сортировочных горок (полугорок) и принять соответствующие меры. При этом случаи выбивания пружин рессорных комплектов тележек и образования односторонних ползунов на колесных парах более 1 мм, а также повреждения других узлов вагонов при роспуске с сортировочных горок (полугорок), на железнодорожных подъездных путях учитывать, как повреждение вагонов с составлением учетных форм ВУ-23М, ВУ-25М, регистрацией в книге формы ВУ-31 и включением в отчет формы ВО-15. Если перечисленные повреждения произошли при роспуске вагонов с сортировочных горок (полугорок) и вагоны направлены в текущий отцепочный ремонт, то в этом случае составлять форму РБУ-3 и регистрировать эти факты по форме РБУ-7.
Возражение Ответчика относительно отсутствия актов о повреждении вагонов формы ВУ-25 и необоснованности оформления Истцом актов произвольной формы (п.2,3 Отзыва Ответчика) несостоятельны в силу следующего:
Согласно п.п.6.1, 6.2 Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом, утвержденных Приказом МПС РФ от 18.06.2003 №45, акт о повреждении вагона составляется во всех случаях повреждения вагона, подлежащего капитальному, деповскому, текущему (отцепочному, безотцепочному) ремонту или исключению вагона из инвентаря. Акт о повреждении вагона составляется перевозчиком при участии представителя грузоотправителя, грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования, других юридических или физических лиц, виновных в повреждении вагона.
Таким образом, обязанность по составлению акта о повреждении вагона формы ВУ-25 возложена на перевозчика (Ответчика), который своей обязанности по оформлению акта о повреждении вагона не исполнил.
При таких обстоятельствах, нарушение Ответчиком обязанности по составлению актов о повреждении вагона формы ВУ-25) по случаям повреждения колесных пар вагонов не исключает ни самого события, ни ответственности перевозчика.
Нарушение перевозчиком (Ответчиком) его обязанностей по оформлению актов установленной формы (ВУ-25 и ГУ-23) по случаям обнаружения технических неисправностей вагонов обусловлено стремлением скрыть истинную причину возникновения неисправностей -повреждение колесных пар при перевозке. По этой же причине Ответчик отказался от подписания актов совместного осмотра колесных пар вагонов.
Акты осмотра колесных пар были составлены АО "ПГК" уже после отцепки вагона в ремонт, т.е. после того, как ОАО "РЖД" уже не исполнило своей обязанности по оформлению актов о повреждении вагона ВУ-25 и актов общей формы ГУ-23.
Поскольку составление актов формы ВУ-25 является исключительно обязанностью перевозчика, иные лица составлять указанные акты не вправе. Соответственно, акты осмотра колесных пар вагонов составлены Истцом в произвольной форме как собственником вагонов в целях проверки обстоятельств отцепки вагонов и исключения фактов их повреждения. При этом в материалах настоящего дела имеются доказательства вызова представителей Ответчика для участия в комиссионных осмотрах колесных пар вагонов с целью определения причин возникновения неисправностей (в частности, телеграммы, счета с расшифровкой перечня услуг связи, акты оказанных услуг). Однако, представители перевозчика (Ответчика) от подписи в указанных актах осмотра отказались, о чем в актах сделаны соответствующие отметки.
Акты осмотров колесных пар вагонов, представленные в подтверждение требований по настоящему делу, содержат необходимые и достаточные сведения о факте наличия повреждений колесных пар (в частности, ползунов и выщербин на их месте), их описание, замеры, фотоматериалы.
При этом, довод Ответчика о том, что представленные Истцом фотоматериалы повреждений колесных пар, не позволяют идентифицировать колесные пары, не состоятелен, поскольку номера осмотренных колесных пар указаны в актах осмотра, а фотоматериалы являются приложением к актам осмотра повреждений колесных пар вагонов.
В свою очередь, акты браковки, оформленные Ответчиком, подтверждают лишь факт обнаружения неисправности, однако в нарушение нормативно-технических требований не содержат необходимых сведений (описания и замеров дефектов колесных пар), а также не содержат сведений, свидетельствующих о возникновении неисправностей по причинам естественного износа. Также Ответчиком не представлены акты общей формы, составление которых обязательно по всем случаям обнаружения технических неисправностей вагонов.
Ссылка ответчика на решение Арбитражного суда города Москвы по делу А40-51568/2015 несостоятельна, поскольку опровергается многочисленной судебной практикой ну уровне кассационной инстанции по делам с тем же предметом иска и между теми же сторонами, в частности Постановлениями Арбитражного суда Московского Округа от 07.11.2017 по делу А40-220781/2016, от 10.07.2017 по делу А40-177499/2016.
Возражение Ответчика (п. 3 Отзыва) о том, что работники Истца не вправе выявлять повреждения колесных пар собственных вагонов, поскольку работы по освидетельствованию колесных пар и их ремонту могут проводиться только предприятиями, имеющими разрешение на такие работы, со ссылкой в качестве нормативно-правового обоснования на Руководство по формированию, освидетельствованию, ремонту и осмотру колесных пар специального подвижного состава, утвержденного ОАО "РЖД" 30 декабря 2003 г. N ЦПО-39/50 необоснованно ввиду следующего: указанное Руководство распространяется только на колесные пары специального подвижного состава (п. 1.2. таблицы 1. 2). В соответствии с п. 2.1 Распоряжения ОАО "РЖД" от 26.12.2016 №2676р "Об утверждении и введении в действие Правил эксплуатации специального железнодорожного подвижного состава на инфраструктуре ОАО "РЖД" СПС («специальный подвижной состав») - железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта и включающий в себя несъемные самоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как мотовозы, дрезины, специальные автомотрисы, железнодорожно-строительные машины с автономным двигателем и тяговым приводом, а также транспортеры, несамоходные подвижные единицы на железнодорожном ходу, такие как железнодорожно-строительные машины без тягового привода, прицепы и специальный железнодорожный подвижной состав, включаемый в хозяйственные поезда и предназначенный для производства работ по содержанию, обслуживанию и ремонту сооружений и устройств железных дорог, в том числе специальные вагоны грузового и пассажирского типа.
Вагоны Истца не относятся к специальному подвижному составу, а значит, Руководство по формированию, освидетельствованию, ремонту и осмотру колесных пар специального подвижного состава, утвержденное ОАО "РЖД" 30 декабря 2003 г. № ЦПО-39/50, не подлежит применению в настоящем деле.
Осмотр колесных пар вагонов работниками Истца не является ни техническим обслуживанием колесных пар, ни их освидетельствованием или ремонтом.
В соответствии с Руководящим документом по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм), утв. в г. Ашхабаде 17.10.2012 на 57-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ:
«3.44 ремонт: Комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий или их составных частей. ГОСТ 18322.
3.45 текущий ремонт: Ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности изделия и состоящий в замене и (или) восстановления отдельных частей. ГОСТ 18322.
3.46 средний ремонт: Ремонт, выполняемый для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса изделий с заменой или восстановлением составных частей ограниченной номенклатуры и контролем технического состояния составных частей, выполняемом в объеме, установленном в нормативно-технической документации. ГОСТ 18322.
3.48. техническое обслуживание: Комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности изделия при использовании по назначению, ожидании, хранении и транспортировании. ГОСТ 18322.
Термин «освидетельствование» применяется в отношении объема ремонта колесной пары, что также следует из Руководящего документа по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм):
«12.1.1.2 текущий ремонт колесных пар (обыкновенное освидетельствование);
12.1.1.3 средний ремонт колесных пар (полное освидетельствование»)
Техническое обслуживание колесных пар в эксплуатации выполняется работниками перевозчика, что следует из анализа положений Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утв. на 50м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 21-22 мая 2009г.).
Осмотр колесных пар вагонов (имущества собственника) производится работниками Истца на предмет его сохранности (выявление повреждений) в интересах собственника, по его распоряжению, в силу своих должностных обязанностей. Работники Истца, осматривающие вагоны, обладают необходимыми квалификацией и опытом работы в сфере вагонного хозяйства. Требования Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкции осмотрщику вагонов) ЦВ-ЦЛ-408 распространяются исключительно на работников ОАО «РЖД». и не подлежат применению в отношении работников Истца.
Для установления характера ползуна, а именно является ли он односторонним (т.е. присутствует только на одном колесе колесной пары) и соответствует коду «116» по КЖА 2005 04, который является повреждением, либо двусторонним (т.е. присутствует на обоих колесах колесной пары) и соответствует коду «106» К ЖА 2005 04, который является эксплуатационной неисправностью, не требуется специальных познаний, поскольку установление факта наличия ползуна на одном или на обоих колесах производится органолептическими способами, а именно - визуально, путем осмотра поверхности катания колес колесной пары.
Что касается выщербин, то согласно актам осмотра все выщербины образовались на месте односторонних ползунов. Соответственно, указанный дефект также был неверно квалифицирован Ответчиком под коду «107» «выщербина обода колеса» (с кодом 2 причины возникновения неисправности - «эксплуатационная»). С учетом фактических обстоятельств, подобные дефекты также должны были быть квалифицированы перевозчиком по коду «116» («ползун на поверхности катания на одном колесе») как повреждение вагона (с кодом «3» причины возникновения неисправности). Обнаруживают выщербины как и ползуны путем визуального осмотра.
Таким образом, возражение Ответчика о недопустимости доказательств в силу ст.119 Устава железнодорожного транспорта считаем несостоятельным, поскольку неисполнение перевозчиком обязанности по составлению актов установленной формы лишает собственника вагона права выразить свое несогласие с содержанием акта и обусловлено стремлением скрыть истинную природу образования односторонних ползунов и выщербин на их месте.
Правом составлять вышеуказанные акты собственник вагона не наделен, в связи с чем им составлены акты свободной формы с приложением фотоматериалов в подтверждение указанных повреждений.
Довод Ответчика о том, что в силу закона ответственность перевозчика исключается в случае отцепки вагонов по эксплуатационным неисправностям (п.4 отзыва), считаем несостоятельным ввиду следующего:
Как указывалось выше (п.1 настоящего объяснения на отзыв Ответчика) на колесных парах вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, имели место односторонние ползуны и выщербины, образовавшиеся на их месте (указанные обстоятельства подтверждаются актами осмотра колесных пар, содержащими описание и замеры неисправностей, с приложением фотоматериалов). В этой связи оформление отцепок вагонов при повреждении по эксплуатационным неисправностям произведено Ответчиком не обосновано, в нарушение нормативно-технических требований. Доказательств возникновения дефектов колесных пар по причине естественного износа Ответчиком, в нарушение ст. 65 АПК РФ, не представлено.
Ссылка Ответчика на Постановления Арбитражного суда Московского округа от 05.08.2015 по делу №А40-135931/2014, от 21.09.2015 по делу №А40-153440/2014 не может быть принята во внимание, поскольку в указанных судебных актах речь идет о фактическом наличии у вагонов эксплуатационных неисправностей, в то время как в настоящем деле имеет место повреждение колесных пар вагонов и предъявление требований в рамках положений гражданского законодательства о возмещении вреда.
В настоящем деле из анализа представленных Истцом доказательств в их совокупности следует, что отцепка вагонов в текущий отцепочный ремонт и сам ремонт производились для устранения повреждений, полученных колесными парами при перевозке (эксплуатации) вагонов Ответчиком.
Также несостоятельны ссылки Ответчика на некую «положительную» для него судебную практику. Так, например, в деле №А40-122042/2016, арбитражными судами было установлено, что повреждение колесных пар произошло не в период в эксплуатации вагона ОАО «РЖД» (до поступления вагона на территорию Российской Федерации).
В деле №А40-134461/2015 заявлены требования по иному в отличие от настоящего дела основанию, а именно в связи с ненадлежащим исполнением обязательств по договору подряда, в связи с тем, что узлы и детали вагона, отремонтированные подрядчиком не выдержали гарантийного срока.
В деле №А40-64560/2015, аналогично делу №А40-122042/2016, повреждение колесных пар произошло не в период эксплуатации вагона ОАО «РЖД» (до поступления вагона на территорию Российской Федерации).
В настоящем деле существуют иные фактические обстоятельства.
Судебная практика в подтверждение позиции Истца по указанному делу приведена в п.1 настоящего Объяснения.
Заявленное Ответчиком в п.5 Отзыва возражение о том, что расчет Истца не соответствует представленным в материалы дела документам, не обосновано, опровергается представленными в материалы дела доказательствами, а именно:
В связи с повреждением колесных пар вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, Истец понес расходы на текущий отцепочный ремонт вагонов, расходы на ремонт колесных пар, включая обточку, а также убытки, связанные с уменьшением толщины обода колесных пар в результате их ремонта. Истец поясняет, что указанные убытки обусловлены тем, что в результате обточки изменились технические характеристики колесных пар (уменьшилась толщина обода колесных пар), что повлекло за собой уменьшение стоимости колесных пар.
Расходы в связи с устранением повреждений колесных пар подтверждаются соответствующими договорами, актами выполненных работ, расчетно-дефектными ведомостями, заявками на определение ремонтпригодности, актами приема-передачи в/из производство, счетами, счетами-фактурами, платежными поручениями.
Каждая позиция в расчете суммы исковых требований по настоящему делу подтверждена соответствующими документами, которые поименованы в разделе «Приложение» к исковому заявлению.
Кроме того, в адрес Ответчика направлялись претензии, в которых раскрыто, что включено в сумму убытков по каждому вагону.
В частности, в подтверждение расходов на ремонт колесных пар Истцом при подаче иска представлены договоры на ремонт колесных пар, акты о выполненных работах по этим договорам, счета, счета-фактуры, платежные поручения. В подтверждение уменьшения толщины обода колесных пар Истцом представлены акты приема-передачи материальных ценностей «в» и «из» производства, в которых указана толщина обода колесных пар до и после ремонта (обточки). Параметры толщины обода колесных пар до и после обточки указаны Истцом в расчете исковых требований, а сумма убытков в связи с уменьшением стоимости колесных пар из-за уменьшения толщины ободов исчислена Истцом на основании согласованной сторонами (Истцом и Ответчиком) стоимости бывших в употреблении колесных пар по договору №ТОР—ЦВ-00-30/ДД/В-223/13 от 01.04.2013 (в редакции Приложения №3 к Дополнительному соглашению №6 от 20.05.2014), приложенному к иску.
По поводу возражения Ответчика о недоказанности состава правонарушения при применении меры гражданско-правовой ответственности в виде возмещения убытков (п. 6 Отзыва на исковое заявление).
Иск в настоящем деле заявлен на основании ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ, в соответствии с которой: при повреждении или утрате перевозчиком принадлежащих грузоотправителям, грузополучателям, другим юридическим или физическим лицам вагонов, контейнеров или их узлов и деталей перевозчик такие вагоны, контейнеры обязан отремонтировать либо возместить владельцу вагонов, контейнеров стоимость ремонта или фактическую стоимость поврежденных или утраченных вагонов, контейнеров или их узлов и деталей. Кроме того, перевозчик возмещает убытки, понесенные владельцами вагонов, контейнеров вследствие их повреждения или утраты.
Ответственность перевозчика (Истца) за повреждение вагонов, их узлов и деталей, предусмотренная ст. 105 Устава железнодорожного транспорта РФ, не зависит от наличия или отсутствия вины перевозчика, поскольку повреждение или утрата перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей являются основаниями особой ответственности перевозчика, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.
Вопрос вины перевозчика (Ответчика), а также причины возникновения повреждений колесных пар вагонов не входят в перечень обстоятельств, подлежащих установлению в рамках настоящего дела, поскольку повреждение перевозчиком принадлежащих иным лицам вагонов, их узлов и деталей является основанием особой ответственности, т.к. деятельность перевозчика по перевозке подвижного состава связана с повышенной опасностью для окружающих.
В соответствии с п.1 ст. 1079 Гражданского кодекса РФ юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Ответчиком в настоящем деле в нарушение ст.65 АПК РФ не представлено доказательств в подтверждение наличие обстоятельств, освобождающих его от ответственности.
При таких обстоятельствах, для применения ответственности к перевозчику по ст. 105 УЖТ РФ в связи с повреждением колесных пар вагонов необходимо установить наличие следующих обстоятельств: принадлежность вагонов Истцу и факт их повреждения в процессе перевозки (транспортировки).
Принадлежность вагонов, требования по которым заявлены в настоящем деле, Истцу на праве собственности подтверждается техническими паспортами вагонов (справки 2612 из базы данных ОАО «РЖД» - ИВЦ ЖА), отметками о принадлежности вагонов в графе «Сведения о вагонах» в транспортных железнодорожных накладных и Ответчиком не оспаривается.
Факт повреждения колесных пар вагонов в процессе перевозки подтверждается транспортными железнодорожными накладными, историями операций по вагонам, актами комиссионных осмотров, фотоматериалами, копии которых имеются в материалах настоящего дела.
Ответчиком сами факты возникновения неисправностей (ползунов) на колесных парах вагонов в процессе перевозки не оспариваются. В настоящем деле имеются копии всех вышеперечисленных документов, подтверждающие вышеуказанные обстоятельства.
Кроме того, распределение бремени доказывания между сторонами в настоящем деле должно производиться с учетом пункта 37 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 6 октября 2005 г. №30 «О некоторых вопросах практики применения Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации». ч.1 ст.65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации доказывание обстоятельств, являющихся основанием для освобождения перевозчика от ответственности за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза при перевозке, лежит на самом перевозчике. Обстоятельства, освобождающие Ответчика от ответственности, в рассматриваемом случае отсутствуют. Никаких доказательств в подтверждение возникновения ползунов и выщербин по вине иных лиц (ветвевладельцев или вагоноремонтных предприятий") Ответчиком в нарушение ст.65 АПК РФ не представлено.
Таким образом, суд считает, что исковые требования обоснованы и подлежат удовлетворению.
В соответствии со ст.ст. 102 и 110 АПК РФ госпошлина по иску относится на ответчика в полном объеме.
С учетом изложенного, руководствуясь ст.ст. 12, 15, 393 Гражданского кодекса Российской Федерации, руководствуясь ст.ст. 4, 27, 65-67, 71, 102, 110, 123, 226-229, 319 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, суд
РЕШИЛ:
Взыскать с ОТКРЫТОГО АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ" (адрес: 107174, ГОРОД МОСКВА, УЛИЦА БАСМАННАЯ НОВ., 2, ОГРН 1037739877295, ИНН 7708503727, дата регистрации 23.09.2003) в пользу АКЦИОНЕРНОГО ОБЩЕСТВА "ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ" (адрес: 105064, г. Москва, ул. Басманная Стар., 12, стр.1, ОГРН 1137746982856, ИНН 7725806898, (дата государственной регистрации в качестве юридического лица: 22.10.2013) убытки в размере 215 255 (Двести пятнадцать тысяч двести пятьдесят пять) руб. 37 коп. и расходы по оплате государственной пошлины в размере 7 305 (Семь тысяч триста пять) руб. 00 коп.
Настоящий судебный акт подлежит немедленному исполнению и может быть обжалован в арбитражный суд апелляционной инстанции в срок, не превышающий пятнадцати дней со дня его принятия, а в случае составления мотивированного решения арбитражного суда - со дня принятия решения в полном объеме.
Судья Ю.В.Жбанкова
