Постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 08.12.2021 № 15АП-17024/2021

ПЯТНАДЦАТЫЙ  АРБИТРАЖНЫЙ  АПЕЛЛЯЦИОННЫЙ  СУД

Газетный пер., 34, г. Ростов-на-Дону, 344002, тел.: (863) 218-60-26, факс: (863) 218-60-27

E-mail: info@15aas.arbitr.ru, Сайт: http://15aas.arbitr.ru/

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

арбитражного суда апелляционной инстанции

по проверке законности иобоснованности решений (определений)

арбитражных судов, не вступивших в законную силу

город Ростов-на-Дону                                                                      дело № А53-31490/2020

15 декабря 2021 года                                                                                   15АП-16332/2021

                                                                                                                           15АП-17024/2021

Резолютивная часть постановления объявлена декабря 2021 года

Полный текст постановления изготовлен 15 декабря 2021 года

Пятнадцатый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи Сурмаляна Г.А.,

судей Николаева Д.В., Сулименко Н.В.,

при ведении протокола судебного заседания секретарем судебного заседания Бадаевой Е.А.,

при участии в судебном заседании:

от акционерного общества "Судоходная компания "Волжское пароходство": представитель по доверенности от 21.12.2020 ФИО1;

от общества с ограниченной ответственностью "Прайм Шиппинг": представитель по доверенности от 26.10.2020 ФИО2; представитель по доверенности от 14.12.2020 ФИО3;

от страхового публичного акционерного общества "Ингосстрах": представители по доверенности от 21.05.2021 ФИО4, ФИО5,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционные жалобы страхового публичного акционерного общества "Ингосстрах", акционерного общества "Судоходная компания "Волжское пароходство" на решение Арбитражного суда Ростовской области от 27.07.2021 по делу № А53-31490/2020

по исковому заявлению общества с ограниченной ответственностью "Прайм Шиппинг" о взыскании с акционерного общества "Судоходная компания "Волжское пароходство" убытков в сумме 11 506 960 рублей,

по встречному исковому заявлению акционерного общества "Судоходная компания "Волжское пароходство" о взыскании c общества с ограниченной ответственностью "Прайм Шиппинг" убытков в сумме 51 493 159 рублей 04 копейки

по исковому заявлению страхового публичного акционерного общества "Ингосстрах" о взыскании c общества с ограниченной ответственностью "Прайм Шиппинг" убытков в сумме 22 995 583 рубля 44 копейки, 892 226 рублей 14 копеек процентов за пользование денежными средствами

УСТАНОВИЛ:

общество с ограниченной ответственностью "Прайм Шиппинг" (далее - общество, истец) обратилось в Арбитражный суд Ростовской области с иском к акционерному обществу "Судоходная компания "Волжское пароходство" (далее - судоходная компания, пароходство, ответчик) с требованием о взыскании убытков в размере 11 506 960 руб., причиненных столкновением судов т/х "Волго-Дон 147" и т/х "Глория".

Определением Арбитражного суда Ростовской области от 02.10.2020 по делу № А53-31490/2020 вышеназванное заявление принято к производству.

Акционерное общество "Судоходная компания "Волжское пароходство" в рамках настоящего дела обратилось в Арбитражный суд Ростовской области с встречным иском к обществу с ограниченной ответственностью "Прайм Шиппинг" о взыскании убытков в размере 42 697 445 рублей 45 копеек и 3 527,10 евро, основанное на тех же фактических обстоятельствах (с учетом уточнения заявленных требований, принятого судом первой инстанции в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации).

Определением Арбитражного суда Ростовской области от 07.10.2020 по делу № А53-31490/2020 встречный иск принят к производству.

            Страховое публичное акционерное общество "Ингосстрах" (далее - страховщик, страховое общество) обратилось в арбитражный суд  с иском к обществу с ограниченной ответственностью "Прайм Шиппинг" о взыскании убытков в сумме 22995583 рубля 44 копеек, процентов за пользование чужими денежными средствами, 892226 рублей 14 копеек, а также  процентов до дня фактической уплаты долга (с учетом уточнения заявленных требований, принятого судом первой инстанции в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации). Требования страховщика заявлены в порядке суброгации в связи с выплатой страхового возмещения судоходной компании.

Определением Арбитражного суда Ростовской области от 09.10.2020 по делу № А53-23723/2020 заявление страхового публичного акционерного общества "Ингосстрах" принято к производству.

            Определением Арбитражного суда Ростовской области от 12.11.2020 настоящее дело № А53-31490/20 объединено с делом № А53-32723/20 для совместного рассмотрения, объединенному делу присвоен номер № А53-31490/20.

Решением Арбитражного суда Ростовской области от 27.07.2021 по делу №А53-31490/2020 исковые требования СПАО "Ингосстрах" удовлетворены частично. С ООО "Прайм Шиппинг" в пользу СПАО "Ингосстрах" взысканы убытки 4 599 116 рублей 69 копеек, судебные расходы 27 420 рублей, всего             4 626 536 рублей 69 копеек. В остальной части иска отказано. Исковые требования ООО "Прайм Шиппинг" удовлетворены полностью. С АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" в пользу ООО "Прайм Шиппинг" взысканы убытки          11 506 960 рублей, судебные расходы 80 535 рублей, всего 11 587 495 рублей. Встречные исковые требования АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" удовлетворены частично. С ООО "Прайм Шиппинг" в пользу         АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" взысканы убытки                     1 423 608 рублей 24 копейки, судебные расходы 6 600 рублей, всего 1 430 208 рублей 24 копейки. В остальной части иска отказано. Произведен зачет встречных однородных требований. В результате зачета с АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" в пользу ООО "Прайм Шиппинг" взысканы убытки          10 157 286 рублей 76 копеек.

Суд пришел к выводу о том, что степень вины судоходной компании составляет 80%, а ООО "Прайм Шиппинг" - 20%.

Не согласившись с принятым судебным актом, страховое публичное акционерное общество "Ингосстрах", акционерное общество "Судоходная компания "Волжское пароходство" обжаловали решение суда первой инстанции от 27.07.2021 в порядке, предусмотренном главой 34 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, и просили обжалуемый судебный акт отменить.

Апелляционная жалоба страховой организации мотивирована тем, что судом первой инстанции неправильно применены нормы материального и процессуального права, неполно выяснил обстоятельства дела. Судом первой инстанции неверно определена сумма, подлежащая взысканию в пользу          СПАО "Ингосстрах", при этом, по мнению компании, расчет, произведенный судом первой инстанции, является неверным, как арифметически, так и методологически. Судом первой инстанции неверно распределено соотношение вины судоводителей т/х "Глория" и т/х "Волго-Дон 147" в столкновении. Судом первой инстанции не принято во внимание, что в отношении капитана т/х "Глория" ФИО6 было возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного частью 1 статьи 263 Уголовного кодекса Российской Федерации.  Следственными органами  определено, что при неукоснительном соблюдении капитанов т/х "Глория" Правил плавания по внутренним водным путям столкновения с идущим сверху (а значит, имеющим преимущество) т/х "Волго-Дон 147" не произошло бы. В ходе расследования установлено, что действия капитана т/х "Глория" находятся в прямой причинной связи со столкновением, являлись необходимыми и достаточными условиями для столкновения. 24.07.2020 ФИО6 было предъявлено обвинение в совершении преступления, предусмотренного частью 1 статьи 263 Уголовного кодекса Российской Федерации. Уголовное дело, однако, было прекращено 05.12.2020 в связи с истечением сроков давности привлечения к уголовной ответственности. Тем не менее, прекращение уголовного дела по причине истечения сроков давности не влияет не установленные в ходе предварительного расследования фактические обстоятельства, согласно которым именно действия капитана т/х "Глория" стали причиной столкновения.

По мнению страховой компании, основную вину за столкновение несёт судоводитель т/х "Глория", процент вины т/х "Глория" должен составлять 90 процентов, как и указано в представленных со стороны страховой компании заключениях специалистов. СПАО "Ингосстрах" считает, что суд первой инстанции необоснованно отказал в назначении экспертизы, неполно выяснил обстоятельства дела и в результате неверно распределил вину т/х "Глория" и        т/х "Волго-Дон 147" в столкновении. Кроме того, суд первой инстанции необоснованно отказал в применении статьи 413 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Также заявлено ходатайство о назначении по делу судебной навигационной судоводительной экспертизы.

Апелляционная жалоба АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" мотивирована тем, что обжалуемый судебный акт является незаконным, необоснованным. Выводы суда первой инстанции не соответствуют фактическим обстоятельствам дела. Вывод суда первой инстанции о том, что предоставление приоритета судном "Глория" для судна "Волго-Дон-147" при расхождении в повороте на рассматриваемом участке пути необязательно является неправильным толкованием закона, а именно пунктов 88, 114, 146 Правил плавания, устанавливающих приоритет судов при расхождении не на запрещенных для расхождения участках пути, а на затрудненных участках. Не соответствует фактическим обстоятельствам дела вывод суда первой инстанции о том, что "именно нарушения со стороны судоводителя т/х "Волго-Дон-147" стали основной причиной данной аварии".

Как установил Ространснадзор: "Судоводитель т/х "Глория" при следовании вверх по течению, не остановился в безопасном месте и не уменьшил скорость до минимальной для пропуска встречного судна". Именно действия капитана т/х "Глория" в нарушение пунктов 88, 114, 146 Правил плавания - непропуск на затруднительном криволинейном участке реки Дон т/х "Волго-Дон-147", следующего сверху и имеющего преимущество в движении как судно, идущее вниз по течению, искусственно создали аварийную ситуацию и стали основной причиной данной аварии. Исключение данного действия полностью предотвратило бы транспортное происшествие. Действующим законодательством предусмотрено, что обстоятельства и причины транспортного происшествия на внутреннем водном транспорте устанавливаются и подтверждаются только заключением Ространснадзора,вольная трактовка выводов такого заключения арбитражным судом первой инстанции и отражение в оспариваемом решении выводов, которые противоречат Заключению Ространснадзора, является неправомерным. Кроме того, согласно материалам уголовного дела по факту столкновения судов, в ходе предварительного следствия установлено, что именно действия капитана теплохода "Глория" явились причиной транспортного происшествия. Также общество отмечает, что судом первой инстанции неверно распределена степень вины каждой из сторон.

В отзыве на апелляционную жалобу ООО "Прайм Шиппинг" просило решение суда первой инстанции оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

В судебном заседании представители лиц, участвующих в деле, поддержали правовые позиции по спору.

Как отмечено выше, при обращении с апелляционной жалобой страховой организацией заявлено ходатайство о назначении судебной экспертизы.

Представители страховой организации и судоходной компании поддержали ранее заявленное ходатайство.

Представители ООО "Прайм Шиппинг" возражали против удовлетворения заявленного ходатайства.

В силу части 1 статьи 82 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации для разъяснения возникающих при рассмотрении дела вопросов, требующих специальных знаний, арбитражный суд назначает экспертизу по ходатайству лица, участвующего в деле, или с согласия лиц, участвующих в деле.

Суд апелляционной инстанции пришел к выводу, что апелляционные жалобы могут быть рассмотрены по имеющимся в деле доказательствам, в том числе с учетом дополнительно представленных доказательств.

При этом, судебная коллегия исходит из того, что определением от 15.10.2021 в порядке статьи 66 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации суд обязал Ростовский следственный отдел на транспорте Московского межрегионального следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации предоставить надлежащим образом заверенные копии протоколов допросов капитанов вышеуказанных судов (независимо от процессуального положения по уголовному делу), протоколов допросов подозреваемых, обвиняемых, принятых процессуальных актов по уголовному делу (постановления о возбуждении уголовного дела, о назначении экспертизы, о признании потерпевшим, о предъявлении обвинения, о прекращении уголовного дела или преследования и т.д.), заключений судебных судоводительских экспертиз (судебных технических/навигационных экспертиз), проведённых по уголовному делу №118020081008000052, возбужденному 02.11.2018 по части 1 статьи 263 Уголовного кодекса Российской Федерации.

Во исполнение определения суда от 15.10.2021 в суд апелляционной инстанции 08.11.2021 поступили копии истребуемых материалов уголовного дела.

Поступившие дополнительные доказательства в порядке части 2 статьи 268 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации  приобщены судом апелляционной инстанции к материалам дела, как относимые и допустимые доказательства по настоящему делу, на которые стороны также ссылались в суде первой инстанции. При этом, как установлено судом в материалы дела среди прочего поступили копии экспертных заключений, проведенных в рамках уголовного дела, в частности, судоводительной экспертизы № 607/19 от 07.10.2019.

Суд апелляционной инстанции пришел к выводу о том, что поступившие документы, в том числе заключения экспертов являются относимымми и допустимыми доказательствами по делу, подлежащими оценке в совокупности в порядке статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

С учетом изложенного, суд апелляционной инстанции не находит правовых оснований для удовлетворения заявленного ходатайства о проведении по делу судебной экспертизы. Кроме того, удовлетворение ходатайства страховой организации о проведении судебной экспертизы в рассматриваемом случае может привести к необоснованному затягиванию процессуальных сроков рассмотрения настоящего дела и увеличению судебных издержек. Кроме того, в ходатайстве не обоснована надлежащая квалификация и опыт работы предложенных кандидатур экспертов.

По существу заявленных требований представители страховой организации и АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" просили решение суда первой инстанции отменить.

Представители ООО "Прайм Шиппинг" просили решение суда первой инстанции оставить без изменения.

В судебном заседании, состоявшемся 08.12.2021, с учетом мнения всех представителей лиц, участвующих в деле, в порядке статьи 163 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации объявлен перерыв в течение дня судебного заседания до 16 час. 30 мин.

Информация о времени и месте продолжения судебного заседания после перерыва была размещена на официальном сайте Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда http://15aas.arbitr.ru. О возможности получения такой информации лицам, участвующим в деле, было разъяснено в определении о принятии апелляционной жалобы к производству, полученном всеми участниками процесса.

После перерыва судебное заседание продолжено в отсутствие представителей лиц, участвующих в деле.

Суд апелляционной инстанции, руководствуясь положениями статьи 156 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, признал возможным рассмотреть апелляционную жалобу без участия не явившихся представителей лиц, участвующих в деле, уведомленных надлежащим образом.

Исследовав материалы дела, оценив доводы апелляционных жалоб, выслушав представителей участвующих в деле лиц, арбитражный суд апелляционной инстанции пришел к выводу о том, что апелляционные жалобы подлежат удовлетворению в части по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, общество с ограниченной ответственностью "Прайм Шиппинг" (истец) обратилось в суд с иском к акционерному обществу "Судоходная компания "Волжское пароходство" (ответчик) с требованием о взыскании убытков в размере 11 506 960 рублей, причиненных столкновением судов т/х "Волго-Дон 147" и т/х "Глория".

Компетенция Арбитражного суда Ростовской области установлена на основании пункта 6 статьи 36 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, согласно которому иски о возмещении убытков, причиненных столкновением судов, могут предъявляться, в том числе, в арбитражный суд по месту причинения убытков.

В указанной части стороны судебный акт не обжаловали.

03 октября 2018 года на 3066, 2 км переката ФИО7 реки Дон в районе буя № 272 произошло столкновение между т/х "Глория" (ИМО № 9602825, флаг РФ, дедвейт 7441 т, 2011 год постройки), принадлежащим на праве владения    ООО "Прайм Шиппинг", и т/х "Волго-Дон 147" (ИМО № 8959673, флаг РФ, дедвейт 5150 т, 1972 год постройки), принадлежащим АО "Судоходная Компания "Волжское пароходство".

Столкновение судов произошло в то время, когда т/х "Глория" следовал в балласте вверх по реке Дон в направлении РПР Таманский-Самара, а т/х "Волго-Дон 147", выполняя рейс п. Кавказ - п. Самара, следовал вниз по реке Дон в направлении Жигулевск-порт Кавказ с грузом ячменя.

В результате столкновения теплоходы получили множественные повреждения, что привело к потере их мореходных качеств и простою судов в связи с необходимостью ремонта.

Как указывает истец, т/х "Волго-Дон 147" допустил столкновение с т/х "Глория" в районе якорного клюза правого борта.

Теплоход "Глория" по результатам внеочередного освидетельствования судна, проведенного Российским морским регистром судоходства 04.10.2018, в порту станица Богаевская был признан ограниченно пригодным к плаванию. Актом внеочередного освидетельствования № 18.7199.185 от 04.10.2018 зафиксированы следующие повреждения судна:

разрыв наружной обшивки размерами 16x2000x1400 мм в районе 199 шп. по ПБ, 4 пояс;

разрывы наружной обшивки размерами 16x1600x3000 мм, 16x1500x1300/300 мм, 16x1500x400/1400 мм, 10x1750x2400 мм в районе 202 шп. по ПБ, 3 пояс;

разрывы наружной обшивки размерами 16x1600x2750 мм (ЛБ), 16x1600x2000 мм (ДП), 16x1600x2750 мм (ПБ) в районе 202-203 шп. по ПБ и ЛБ, 2 пояс;

разрывы наружной обшивки размерами 14x1500x3700 мм (ПБ), 14x1500x3800 мм (ЛБ) в районе 202-203 шп. по ПБ и ЛБ,1 пояс; деформация обшивки надстройки бака ПБ и ЛБ в районе 203 шп.;

трещины по сварным швам приварки набора в районе 202-203 шп. ПБ и ЛБ;

деформация диаметральной переборки в районе 203 шп., 1, 2 пояс.

Теплоходом "Волго-Дон 147" получены следующие повреждения:

деформация палубы бака с набором от форштевня до 13 шпангоута;

деформация палубы в помещении бака на осадке 3,0 с набором от форштевня до 11 шпангоута;

повреждение кнехта бака правого борта (далее ПБ) и фундамента кнехта левого борта (далее ЛБ);

повреждение носового якоря ЛБ, клюзов и каналов для цепей носовых якорей ПБ и ЛБ, винтовых тормозов ПБ и ЛБ;

деформация видимой обшивки и набора ПБ от форштевня до 1.3 шпангоута, на осадке около 2.80 м. до палубы бака;

деформация видимой обшивки ЛБ от форштевня до 11 шпангоута на осадке около 2,80 м. до палубы бака;

повреждение прожектора ПБ повреждение поперечной переборки на 11 шпангоуте выше осадки 3,0м, и до палубы бака с набором и дверью (от диаметральной плоскости (далее ДП) на ПБ до борта и от ДП на ЛБ - около 0,5м);

незначительные деформации подкрепления палубы на осадке около 3,0м. в помещении подруливающего устройства около 11-17 шпангоутов.

Указанные повреждения зафиксированы Совместным актом повреждений корпуса теплохода от 03.10.2018 и сюрвейерским отчетом                                         № 1Ш78/114Л8/ГО/РБ/од от 21.02.2019, сторонами не оспорены.

Следствием полученных повреждений судна т/х "Волго-Дон 147" стала дальнейшая невозможность выполнения рейса, в связи с чем, т/х "Волго-Дон 147" после перевалки груза был отправлен на ремонт в судоремонтный завод     ООО "Судоремонт", п. Аксай, Ростовской области.

Перевалка груза была произведена в т/х "Волго-Дон 5051", который и доставил груз в порт назначения - порт Кавказ. Полученные судном в результате происшествия повреждения были устранены за счет АО "Волга-Флот".

Между СПАО "Ингосстрах" и судовладельцем т/х "Волго-Дон 147" заключен договор страхования, что подтверждается Полисом КАСКО № 472-009289/18 от 16.02.2018, в соответствии с Правилами страхования судов, утвержденными 12.12.2017.

На основании уведомления страховщика о событии, отвечающем признакам страхового случая, и последующего обращения судовладельца т/х "Волго-Дон 147" как страхователя в СПАО "Ингосстрах" с заявлением о выплате страхового возмещения транспортное происшествие было признано страховым случаем, а убытки, понесенные в связи с инцидентом - подлежащими возмещению на условиях договора страхования соответственно.

Общая сумма выплаченного страхового возмещения составила 25 550 648,27 руб. Платежные поручения, подтверждающие выплату страхового возмещения, представлены в материалы дела. Факт и размер выплаты подтверждается материалами дела и сторонами не оспаривается.

Вышеуказанные обстоятельства положены в основание требований каждого из участников процесса.

Спорное правоотношение подлежит регулированию общими нормами Гражданского кодекса Российской Федерации и нормами Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

В соответствии с пунктом 1 статьи 8 Гражданского кодекса Российской Федерации, гражданские права и обязанности возникают из оснований, предусмотренных законом и иными правовыми актами, а также из действий граждан и юридических лиц, которые хотя и не предусмотрены законом или такими актами, но, в силу общих начал и смысла гражданского законодательства, порождают гражданские права и обязанности, в том числе, и вследствие причинения вреда другому лицу.

В соответствии с частью 1 статьи 4 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации заинтересованное лицо вправе обратиться в арбитражный суд за защитой своих нарушенных или оспариваемых прав и законных интересов.

К способам защиты гражданских прав, предусмотренным статьей 12 Гражданского кодекса Российской Федерации, относится, в частности возмещение убытков.

В соответствии со статьей 15 Гражданского кодекса Российской Федерации лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков, если законом или договором не предусмотрено возмещение убытков в меньшем размере.

Возмещение убытков является универсальным способом защиты нарушенных гражданских прав и может применяться как в договорных, так и во внедоговорных отношениях независимо от того, предусмотрена ли законом такая возможность применительно к конкретной ситуации или нет.

Под убытками согласно пункту 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода).

Убытки представляют собой негативные имущественные последствия, возникающие у лица вследствие нарушения его личного неимущественного или имущественного права.

Реализация такого способа защиты, как возмещение убытков, предполагает применение к правонарушителю имущественных санкций, а потому возможна лишь при наличии общих условий гражданско-правовой ответственности: совершение противоправного действия (бездействие), возникновение у потерпевшего убытков, причинно-следственная связь между действиями и его последствиями и вина правонарушителя.

Отсутствие одного из вышеперечисленных элементов состава правонарушения влечет за собой отказ в удовлетворении требования о взыскании убытков.

Применение гражданско-правовой ответственности в виде взыскания убытков возможно при наличии условий, предусмотренных законом. При этом, принимая во внимание положения статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, лицо, требующее возмещения убытков, обязано доказать факт причинения убытков и их размер, противоправное поведение причинителя вреда, наличие причинно-следственной связи между возникшими убытками и действиями указанного лица. В свою очередь лицо, привлекаемое к ответственности, должно доказать отсутствие оснований для взыскания с него убытков.

Таким образом, в предмет доказывания по настоящему делу входит установление следующих обстоятельств: противоправность действий (бездействия) ответчика; наличие и размер понесенного ущерба; причинно-следственная связь между действиями ответчика и возникшими убытками.

На основании статей 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации, вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

В силу части 1 статьи 64 и статей 71, 168 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации арбитражный суд устанавливает наличие или отсутствие обстоятельств, обосновывающих требования и возражения лиц, участвующих в деле, а также иные обстоятельства, имеющие значение для правильного рассмотрения дела, на основании представленных доказательств, при оценке которых он руководствуется правилами статей 67 и 68 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации об относимости и допустимости доказательств.

Согласно статье 42 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации при столкновении судов убытки, причиненные таким судам, находящимся на них людям, а также грузам или иному имуществу, возмещаются в соответствии с правилами, установленными главой VII Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

По правилам статьи 43 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации в случае если столкновение судов произошло по вине одного из судов, убытки несет то судно, по чьей вине произошло столкновение, в случае если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени вины.

Расследование Инцидента производилось в порядке, установленном Положением о расследовании, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации (утв. Приказом Минтранса России от 29 декабря 2003 года № 221, далее - "Положение").

Согласно статье 3 Положения расследование и классификация транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях Российской Федерации в соответствии с подпунктом "б" пункта 2 постановления Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 года № 398 "Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта" осуществляются Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (далее - Ространснадзор) и ее территориальными органами.

В силу статьи 4 Положения целью проведения расследования транспортных происшествий является установление причин транспортных происшествий с судами и принятие мер по их предотвращению в будущем.

Как установлено судом и следует из материалов дела, расследование столкновения произведено подразделением Ространснадзора по месту инцидента Южным управлением государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).

Причины столкновения судов были установлены следующими документами Ространснадзора: Заключением № 78/18/ТП по результатам расследования транспортного происшествия от 23.10.2018, Заключением № 78/18/ТП по результатам повторного расследования транспортного происшествия от 19.12.2018, утвержденного решением от 19.12.2018 начальника Южного УГМРН Ространснадзора ФИО8, ответом Ространснадзора № 8.14-59 от 21.01.2019 на жалобу АО "Судоходная Компания "Волжское пароходство" в редакции письма Ространснадзора № 8.14-180 от 08.02.2019.

Согласно выводам этих документов такими причинами стали следующие действия (бездействие) работников сторон (судоводителей).

Невыполнение судоводителем теплохода "Глория" требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства:

Судоводитель теплохода "Глория" (судна истца, общества "Прайм-Шиппинг") при следовании вверх по течению, не остановился в безопасном месте или уменьшил скорость до минимальной для пропуска встречного судна. Не следовал с безопасной скоростью с целью принятия действия для предупреждения столкновения.

Эти нарушения также указаны в разделе "Выводы, причастные лица и оценка их действий" актов Ространснадзора. Так, согласно пункту 12.4 Заключения Федеральной службы по надзору в сфере транспорта № 78/2018/Ш:

Капитан т/х "Глория" ФИО6:

В нарушение пунктов 88, 114, 146 Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса № 919 от 19.01.2018, заблаговременно обнаружив, что расхождение с т/х "Волго-Дон 147" должно произойти на участке ВВП, где расхождение затруднено, принимая во внимание, что т/х "Волго-Дон 147" имел преимущество в движении (как судно, идущее вниз по течению), не маневрировал таким образом, чтобы расхождение произошло в наиболее удобном месте, не остановился в безопасном месте для пропуска, а более того, отказался уменьшать скорость т/х "Глория" для того чтобы выпустить т/х "Волго-Дон 147" из поворота (узкости) и разойтись с ним в наиболее удобном месте".

Пункт 17.4 Заключения по результатам повторного расследования Федеральной службы по надзору в сфере транспорта № 78/2018/ТП содержит указание на то, что капитан т/х "Глория" в нарушение пункта 67 Правил плавания при подходе к перекату перед маневром расхождения не вызвал по УКВ радиосвязи т/х "Волго-Дон 147" как следующий сверху;

В нарушение пункта 88 Правил плавания не пропустил т/х "Волго-Дон 147" на затруднительном криволинейном участке реки Дон, имеющий преимущество в движении (как судно, идущее вниз по течению).

В нарушение пункта 114 Правил плавания не оценив в полной мере ширину судового хода, радиус закругления русла реки, габариты судов их загруженности, наличия течения и их влияние на тормозной путь, управляемость (и других немаловажных факторов) затрудняющие безопасное расхождение на данном участке реки и при обнаружении на подходе к этому участку судна идущего сверху не маневрировал, посредством главных двигателей, таким образом, чтобы расхождение произошло в наиболее удобном месте, в данном случае на нижележащем прямолинейном участке реки Дон.

В нарушение пункта 120 не следовал с безопасной скоростью с целью принятия действия для предупреждения столкновения, в результате чего не смог остановить (погасить движение) судна, в пределах расстояния требуемого при существующих обстоятельствах и условиях, в результате чего произошло столкновение.

В нарушение пункта 146 Правил плавания, при следовании вверх по течению, не остановился в безопасном месте для пропуска встречного судна, отказался уменьшать скорость т/х "Глория" до минимального, для того, чтобы выпустить т/х "Волго-Дон 147" из поворота (узкости) и разойтись с ним в наиболее удобном месте".

Со стороны судоводителя теплохода "Волго-Дон 147" (судна ответчика) имели место следующие действия.

Нарушение старшим помощником судна-СПК т/х "Волго-Дон-147" ФИО9 правил следования судна, а именно:

при движении по затрудненному по путевым условиям участку с двухсторонним движением не следовал, придерживаясь правой по ходу стороной судового хода или оси судового хода, и не обеспечил готовность к безопасному расхождению левыми бортами, в нарушение пункта 112 Правил плавания по внутренним путям Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса №19 от 19.01.2018. (далее - Правила плавания);

пункта 112 Правил плавания, выразившееся в недостаточном визуальном наблюдении, а также наблюдении с помощью технических средств, применительно к существующим обстоятельствам и условиям для того, чтобы полностью оценить ситуацию, в которой находится судно;

пункта 122 Правил плавания, выразившееся в неизвещении капитана судна в случае неуверенности в своих действиях или действиях других судов.

Кроме того, в письме Ространснадзора № 8.14-59 от 21.01.2019, в редакции письма № 8.14-180 от 08.02.2019, установлено следующее:

"Вахтенный помощник капитана т/х "Волго-Дон-147" при расхождении с т/х "Глория" допустил выход своего судна на полосу встречного движения, в результате чего произошло столкновение судов около границы судового хода, обозначенного белыми буями, то есть на полосе движения, не предназначенной для следования т/х "Волго-Дон 147" /.../Кроме того, согласно записи радиопереговоров, вахтенный помощник капитана т/х "Волго-Дон-147" изначально выбрал траекторию прохода поворота переката ФИО7 с выходом на полосу встречного движения - вахтенный помощник капитана т/х "Волго-Дон-147" после столкновения в 05.34.33: "Я под самый белый взял, чтобы легче дорогу уступать, что не так?" (белый - белый буй, ограждающий правую границу судового хода, относительно направления движения т/х "Глория")".

Согласно данным прибора регистрации данных т/х "Глория", за 11 минут до столкновения капитан и вахтенный помощник т/х "Глория", учитывая скорость движения судов, определили, что расхождение т/х "Глория" с т/х "Волго-Дон 147" произойдёт на повороте, на перекате ФИО7, но, ввиду того, что участок не является "закрытым" для расхождения и обгона судов, капитан т/х "Глория" принял решение не снижать скорость и разойтись с т/х "Волго-Дон 147" на повороте, у белого буя № 272 или выше, в самом широком месте участка. Со своей стороны, вахтенный помощник т/х "Волго-Дон 147", несмотря на то, что имел преимущество при прохождении данного участка, получив данную информацию, возражений относительно предложенного капитаном т/х "Глория" варианта не высказывал, а согласился с предложенным вариантом расхождения, не приняв во внимание инерционные характеристики гружёного судна и характеристику участка пути.

Капитан т/х "Волго-Дон 147" ФИО10, вопреки требованиям пункта 41 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, не принял необходимые меры к обеспечению безопасности плавания, не руководил судовождением. В период плавания капитан ФИО10, вопреки требованиям пункта 1.2.7. Наставления по штурманской службе на судах Министерства речного флота РСФСР, не организовал и не обеспечил безопасность движения судна с учетом особенностей района плавания.

Таким образом, вахтенный помощник т/х "Волго-Дон 147" ФИО9, согласившись и подтвердив сторону расхождения левыми бортами на криволинейном участке ВВП с двухсторонним движением в районе буя № 272 и непосредственно управляя судном на руле, потерял ориентировку, не справился с управлением крупнотоннажного судна, допустил выход своего судна на полосу, предназначенную для движения встречных судов, где допустил столкновение судов.

В результате исследования описанных доказательств судом первой инстанции установлено, что имело место следующее.

Капитан судна истца, не принял меры к тому, чтобы пропустить судно ответчика, имевшего преимущество, дождавшись выхода его из поворота, а продолжил движение, предполагая пройти поворот первым и разойтись на прямолинейном участке левыми бортами, о чем и сообщил судоводителю ответчика в предварительных переговорах.

Судоводитель ответчика, не выразив против этого возражений, продолжил вхождение в поворот и при выходе из него допустил выход судна на сторону встречного движения, причем прямо направив туда судно, и впоследствии утратив управление им, о чем говорят материалы фиксации радиопереговоров, приведенные выше.

Оценивая описанные обстоятельства, суд первой инстанции согласился с доводом истца о том, что в данном участке реки судоводитель теплохода "Глория" не должен был прекращать движения до выхода из поворота судна ответчика, приняв во внимание следующее.

Судно, следующее с грузом вниз по течению, действительно имеет преимущество перед судном в балласте, идущим вверх по течению, как более управляемым, что следует из приведенных выше нормативных установлений.

Вместе с тем, требование пропустить судно, остановившись до поворота, является обязательным лишь тогда, когда расхождение судов в повороте запрещено. В данном случае такого не установлено. Ширина судового хода позволяла судам одновременно пройти поворот, придерживаясь правой стороны и расходясь левыми бортами.

Данный поворот не является запрещенным к расхождению судов без остановки, в подтверждение чему истец обоснованно ссылается на обязательные для сторон нормы регулирования.

Таким образом, в указанной части, суд первой инстанции руководствовался тем, что правила приоритета действуют только на запрещенных для расхождения участках.

Признавая выводы суда первой инстанции в указанной части ошибочными, судебная коллегия руководствуется следующим.

Участки внутренних водных путей в Правилах плавания подразделяются на четыре категории:

1) участки ВВП, где расхождение разрешено без всяких оговорок;

2) занятые участки ВВП (пункт 113 Правил плавания);

3) участки ВВП, где расхождение затруднено (пункты 112, 114, 146 Правил плавания);

4) участки ВВП, где расхождение запрещено (пункты 93, 115).

Согласно 7 приложению к приказу Приказ Минтранса России от 17.08.2012 № 316 (ред. от 16.10.2020) "Об определении бассейнов внутренних водных путей Российской Федерации" (зарегистрирован в Минюсте России 13.09.2012 № 25458) 3066, 2 км р. Дон отнесен к Азово-Донскому бассейну внутренних водных путей.

Как указано в статье 3 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации навигационно-гидрографическое обеспечение условий плавания судов - это комплекс мероприятий по обеспечению внутренних водных путей навигационной обстановкой, включающих в себя оборудование внутренних водных путей аппаратурой систем навигации и связи, средствами навигационного оборудования световыми и звуковыми сигнальными средствами, а также по обеспечению судов информацией о навигационных и гидрометеорологических условиях плавания судов.

Таким документом является Атлас Единой глубоководной системы Европейской Части Российской Федерации - Том 8 Часть II Волго-Донской Водный Путь от 2857,7 км до города Аксай - 2017 года издания.

В разделе "Предисловие" стр. 6 Атласа Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации том 8 Часть II (Приложение № 1), издаваемого картографической службой ФБУ "Администрация Азово-Донского бассейна" указано, что при плавании по участку реки Дон от устья 132 канала (на 2875,7 км) до 3121 км, реки Дон необходимо пользоваться томом 8 Часть II Атласа, откорректированным на дату плавания.

В разделе "Навигационная информация" стр. 11 Атласа ЕГС ЕЧ РФ том 8    ч. II изд. 2017 г. указано, что судоводители при плавании по водным путям Азово-Донского бассейна должны иметь подробную информацию об уровнях воды, о габаритах пути, состоянии средств навигационного оборудования и обо всех изменениях в условиях судоходства, а также гидрометеорологическую информацию.

Путевая информация постоянного характера объявляется в Извещениях судоводителям для водных путей Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации в период навигации и в корректурах на начало навигации, в том числе, к тому 8 ч. II Атласа ЕГС ЕЧ РФ.

ФБУ "Администрация Азово-Донского бассейна" указывает на то, что единственным источником актуальной информации о навигационной обстановке при следовании судна по внутренним водным путям от реки Дон от устья 132 канала (на 2875,7 км) до 3121 км, реки Дон является том 8 ч. II Атласа ЕГС ЕЧ РФ, изд. 2017 г.

Атлас ЕГС ЕЧ РФ изд. 2017 г., является обязательным для всех судоводителей документом навигационного обеспечения, наличие которого обязательно на судне, и который является источником достоверной информации, позволяющей безопасно управлять движением судна в установленных районах и условиях эксплуатации.

Как установлено судом и следует из материалов дела, перекат ФИО7 является участком, на котором расхождение затруднено.

Указанное также подтверждается направленным в материалы дела Заключением Ространснадзора по повторному расследованию транспортного происшествия № 78/2018/ТП от 19.12.2018 (пп. 7 п. 10.2) (лист информации, т.д. 5, л.д.144).

Согласно пунктам 88, 114, 146 Правил плавания судов по внутренним водным путям, утв. Приказом Минтранса России от 19.01.2018 № 19 (далее - Правила плавания), нормы о приоритете при расхождении судов действуют не только на запрещенных для расхождения участках пути, но и на затрудненных участках пути.

Так, в соответствии с пунктом 88 Правил плавания, если названными Правилами не предусмотрено иное, судно, идущее вниз, имеет преимущество по отношению к судну, идущему вверх.

В силу пункта 67 Правил, перед маневром, связанным с прохождением судна (состава) относительно другого судна (состава) при встречном плавании (далее - расхождение), вызов по УКВ радиосвязи должен осуществлять судоводитель идущего снизу судна (состава).

В соответствии с пунктом 114 Правил, в случае, когда по каким-либо причинам расхождение на участке ВВП затруднено, судно (состав), идущее вверх, с момента обнаружения судна (состава), идущего вниз, должно маневрировать таким образом, чтобы расхождение произошло в наиболее удобном месте.

Согласно положениям пункта 146 Правил плавания, при расхождении на участках ВВП с двухсторонним движением каждое судно должно своевременно уклониться вправо насколько это необходимо и безопасно и следовать так до тех пор, пока встречное судно не будет оставлено позади.

В случае невозможности расхождения судов левыми бортами судно, идущее вверх, должно заблаговременно перейти на левую по ходу сторону судового хода в наиболее удобное место, убавить ход до минимального или остановиться и осуществить пропуск встречного судна по правому борту, при этом судоводители должны предварительно согласовать свои действия по УКВ радиосвязи и отмашками по правому борту.

При расхождении на участке ВВП, где расхождение по каким-либо причинам затруднено, судно (состав), идущее вверх, должно заблаговременно уклониться вправо насколько это необходимо и безопасно, убавить ход или остановиться в безопасном месте и осуществить пропуск встречного судна (состава) по левому борту.

Следовательно, учитывая, что расхождение на данном участке возможно только при неукоснительном соблюдении соответствующих пунктов Правил плавания.

Таким образом, материалами дела однозначно подтверждается, в рассматриваемом случае т/х  "Волго-Дон 147", как судно, идущее вниз, имело преимущество по отношению к судну - т/х "Глория", идущему вверх, следовательно, капитан т/х "Глория" обязан был самостоятельно по УКВ радиосвязи связаться с капитаном т/х "Волго-Дон 147" и пропустить его.

Между тем,  как следует из материалов дела, в том числе из аудиозаписи разговоров капитанов, в нарушение указанных выше Правил капитан т/х "Глория" в течение длительного времени не выходил на связь с капитаном т/х  "Волго-Дон 147", более того, на обращение капитана т/х "Волго-Дон 147" капитан т/х "Глория", отказался пропустить его, предлагая "разойтись левыми бортами".

Таким образом, суд апелляционной инстанции пришел к выводу, что фактически первоначально инициатором создания аварийной ситуации однозначно являлся капитан т/х "Глория".

Кроме того, суд апелляционной инстанции отмечает, что при обращении с апелляционными жалобами страховой организацией и АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" заявлены доводы о том, что при принятии обжалуемого судебного акта, судом первой инстанции не принято во внимание, что в отношении капитана т/х "Глория" ФИО6 было возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного частью 1 статьи 263 Уголовного кодекса Российской Федерации "Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена".

Согласно письму Московского межрегионального следственного управления на транспорте СК России № 216-107-2021/1385 от 20.07.2021, в ходе следственных действий было установлено, что капитан т/х "Глория" объективно располагал возможностями как предупредить, так и предотвратить столкновение.           ФИО6 допустил нарушения пунктов 67, 88, 114, 120, 146 Правил плавания по внутренним водным путям (Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 19.01.2018 № 19).

Следственными органами определено, что при неукоснительном соблюдении им данных правил столкновение т/х "Глория" с идущим сверху (а значит, имеющим преимущество) т/х "Волго-Дон 147" не произошло бы.

В ходе расследования, в том числе заключением эксперта № 607/19, установлено, что действия капитана т/х "Глория" находятся в прямой причинной связи со столкновением, являлись необходимыми и достаточными условиями для столкновения.

24 июля 2020 года ФИО6 было предъявлено обвинение в совершении преступления, предусмотренного частью 1 статьи 263 Уголовного кодекса Российской Федерации. Уголовное дело, однако, было прекращено 05.12.2020 в связи с истечением сроков давности привлечения к уголовной ответственности.

Тем не менее, по мнению заявителей, прекращение уголовного дела по причине истечения сроков давности не влияет не установленные в ходе предварительного расследования факты, согласно которым именно действия капитана т/х "Глория" стали причиной столкновения.

При этом, заявителями обращено внимание, что письмо Московского межрегионального следственного управления на транспорте СК России № 216-107-2021/1385 датировано 20.07.2021, а направлено в адрес истца в день судебного заседания, 21.07.2021, во время судебного заседания, в котором было завершено рассмотрение дела и вынесено оспариваемое решение по настоящему делу. Таким образом, данное доказательство объективно не могло быть представлено истцом и исследовано в суде первой инстанции.

В соответствии с частью 1 статьи 41 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации лица, участвующие в деле, имеют право представлять доказательства до начала судебного разбирательства; заявлять ходатайства.

Поскольку суд апелляционной инстанции на основании статьи 268 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации повторно рассматривает дело по имеющимся в материалах дела и дополнительно представленным доказательствам, то при решении вопроса о возможности принятия новых доказательств, в том числе приложенных к апелляционной жалобе или отзыву на апелляционную жалобу, он определяет, была ли у лица, представившего доказательства, возможность их представления в суд первой инстанции или заявитель не представил их по не зависящим от него уважительным причинам.

Ходатайство о принятии новых доказательств в силу требований части 3 статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации должно быть заявлено лицами, участвующими в деле, до начала рассмотрения апелляционной жалобы по существу.

Данное ходатайство должно соответствовать требованиям части 2 статьи 268 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, то есть содержать обоснование невозможности представления данных доказательств в суд первой инстанции, и подлежит рассмотрению арбитражным судом апелляционной инстанции до начала рассмотрения апелляционной жалобы по существу (пункт 29 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 30.06.2020 N12 "О применении Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации при рассмотрении дел в арбитражном суде апелляционной инстанции").

Согласно части 3 статьи 9 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации арбитражный суд, сохраняя независимость, объективность и беспристрастность, осуществляет руководство процессом, разъясняет лицам, участвующим в деле, их права и обязанности, предупреждает о последствиях совершения или несовершения ими процессуальных действий, оказывает содействие в реализации их прав, создает условия для всестороннего и полного исследования доказательств, установления фактических обстоятельств и правильного применения законов и иных нормативных правовых актов при рассмотрении дела.

По смыслу части 2 статьи 268 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации и абзаца 5 пункта 29 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации № 12 от 30.06.2020 "О применении Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации при рассмотрении дел в арбитражном суде апелляционной инстанции" разрешение вопроса о принятии дополнительных доказательств находится в пределах усмотрения суда апелляционной инстанции, подлинность и достоверность сведений указанных документов лицами, участвующими в деле, не оспаривается, данные документы являются относимыми и допустимыми доказательства, имеют непосредственное и существенное значение для рассмотрения спора, в связи с чем, представленные доказательства приобщены судом апелляционной инстанции к материалам дела в целях правильного, полного и всестороннего разрешения настоящего спора. Данные доказательства представлены в целях подтверждения правовой позиции по апелляционным жалобу. Отказ в удовлетворении ходатайства о приобщении этих документов к материалам дела по формальным основаниям может привести к принятию незаконного судебного акта.

Согласно разъяснениям, содержащимся в пятом абзаце пункта 29 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 30.06.2020    № 12 "О применении Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации при рассмотрении дел в арбитражном суде апелляционной инстанции", мотивированное принятие дополнительных доказательств арбитражным судом апелляционной инстанции в случае, если лицо, участвующее в деле, обосновало невозможность их представления в суд первой инстанции по причинам, не зависящим от него, и суд признает эти причины уважительными, а также если судом первой инстанции было отклонено ходатайство об истребовании доказательств, не может служить основанием для отмены постановления арбитражного суда апелляционной инстанции; в то же время немотивированное принятие или непринятие арбитражным судом апелляционной инстанции новых доказательств при наличии к тому оснований, предусмотренных в части 2 статьи 268 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, может в силу части 3 статьи 288 названного Кодекса являться основанием для отмены постановления арбитражного суда апелляционной инстанции, если это привело или могло привести к принятию неправильного постановления.

Указанные документы имеют непосредственное и существенное значение для рассмотрения настоящего дела. Кроме того, суд апелляционной инстанции отмечает, что представленные документы датированы 21.07.2021, то есть в день судебного заседания, в котором была объявлена резолютивная часть обжалуемого судебного акта, то есть объективно не могли быть представлены ранее. Более того, учитывая, что о наличии возбужденного уголовного дела стороны также заявляли суду первой инстанции, суд первой инстанции также вправе были в порядке статьи 66 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации истребовать материалы из уголовного дела, в том числе заключение эксперта, протоколы допросов.

Как указано выше, с целью установления обстоятельств, имеющих значение для дела, суд апелляционной инстанции определением от 15.10.2021 в порядке статьи 66 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации обязал Ростовский следственный отдел на транспорте Московского межрегионального следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации предоставить надлежащим образом заверенные копии материалов из уголовного дела № 118020081008000052, возбужденного 02.11.2018 по части 1 статьи 263 Уголовного кодекса Российской Федерации.

Во исполнение определения суда от 15.10.2021 в суд апелляционной инстанции 08.11.2021 поступили копии истребуемых материалов уголовного дела.

Как установлено судом из постановления о прекращении уголовного дела и уголовного преследования от 05.12.2020, предварительным следствием установлено, что ФИО6 осуществляя общее руководство танкером-химовозом "Глория", совершил нарушение правил движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта и создал условия, повлекшие столкновение с теплоходом "Волго-Дон 147", находившимся под управлением старшего помощника капитана первого помощника механика ФИО9

Как установлено предварительным следствием, 03.10.2018 в период примерно с 05 час. 20 мин. до 05 час. 31 мин., на 3066, 2 км реки Дон в районе белого буя № 272 в повороте узкости переката ФИО7 Багаевского района Ростовской области, являющимся затруднительным из-за изгиба участка реки и сужения на нем судового хода для расхождения судов, в связи с чем, на данном участке реки ограничена видимость и обзорность в направлении движения, ФИО6, являясь капитаном т/х "Глория", находясь на ходовом мостике судна, находящегося в балласте, следуя по реке Дон вверх по течению, предвидя возможность наступления общественно опасных последствий своих действий в виде столкновения судов – т/х "Глория" и т/х "Волго-Дон 147", идущего в полной загрузке вниз по течению, и без достаточных к тому оснований, имея достаточный опыт судовождения, самонадеянно рассчитывая на исключение последствий в виде столкновения судов, совершил нарушение правил движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта. А именно, в соответствии с заключением Южного управления государственного морского и речного надзора Федерального службы по надзору в сфере транспорта Министерства транспорта Российской Федерации от 19.12.2018 № 78/2018/ТП:

в нарушение пункта 67 Правил плавания судов по внутренним водным путям по территории Российской Федерации, при подходе к перекату ФИО7 реки Дон перед маневром расхождения не вызвал по УКВ  радиосвязи т/х "Волго-Дон 147" как следующего сверху, проигнорировал запрос вахтенного начальника – старшего помощника капитана - первого помощника механика т/х ФИО9, непосредственного управлявшего судном, вышедшего первым на связь с требованием выпустить т/х "Волго-Дон 147" из узкости поворота и разойтись на прямолинейном участке реки;

в нарушение пункта 88 Правил не дал команду подчиненным ему членам экипажа т/х "Глория", в том числе непосредственно управляющему т/х "Глория" вахтенному начальнику - второму помощнику капитана ФИО11, пропустить т/х "Волго-Дон 147" на затруднительном криволинейном участке реки Дон, имеющего преимущество в движении (как судно, идущее вниз по течению);

в нарушение пункта 114 Правил - не оценил в полной мере ширину судового хода, радиус закругления русла реки, габариты судов, их загруженность, наличие течения и их влияния на тормозной путь, управляемость, затрудняющие безопасное расхождение на данном участке реки, и при обнаружении на подходе к этому участку судна, идущего сверху, принял решение не давать команду непосредственно управлявшему т/г "Глория" вахтенному начальнику – второму помощнику капитана ФИО11 маневрировать посредством главных двигателей таким образом, чтобы расхождение произошло в наиболее удобном месте, в данном случае на нижележащем прямолинейном участке реки Дон;

в нарушение пункта 120 Правил плавания судов по ВВП - не следовал с безопасной скоростью с целью принятия действий для предупреждения столкновения, в результате чего не смог остановить (погасить движение) судна, в пределах расстояния, требуемого при существовавших обстоятельствах и условиях;

в нарушение пункта 146 Правил - при следовании вверх по течению, не остановился в безопасном месте для пропуска встречного судна, не дал команду непосредственно управлявшему т/х "Глория" вахтенному начальнику - второму помощнику капитана ФИО11, уменьшить скорость судна до минимальной для того, чтобы выпустить т/х "Волго-Дон 147" из поворота (узкости) разойтись с ним в наиболее удобном месте, хотя в силу занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, в результате чего, по своей неосторожности, ФИО6 создал условия, приведшие к столкновению с т/х "Волго-Дон 147".

Согласно заключению судоводительной экспертизы № 607/19 от 07.10.2019, капитан т/х "Глория" ФИО6 объективно располагал технической возможностью как предупредить, так и предотвратить данное столкновение, путем своевременного и неукоснительного выполнения им требований пунктов 67, 88, 114, 120, 146 Правил плавания, а именно, поскольку расхождение судов должно было произойти на участке ВВП, где оно затруднено, должен был маневрировать таким образом, чтобы расхождение произошло в наиболее удобном месте, либо убавить ход и остановиться в безопасном месте для пропуска судна, идущего вниз и пользующегося преимуществом в движении на данном участке, тем самым не создавать опасности для человеческой жизни и препятствий для судоходства и не причинять вреда. Действия капитана т/х "Глория" ФИО6 в данной ситуации не соответствовали требования пунктов 67, 88, 114, 120 и 146 Правил, поскольку при их своевременном и неукоснительном выполнении данное происшествие исключалось. Указанные несоответствия действий капитана т/х "Глория" ФИО6 требованиям Правил плавания в рассматриваемом событии, с технической точки зрения, находились в прямой причинной связи с фактом столкновения, поскольку являлись условиями, необходимыми и достаточными для того, чтобы оно состоялось, и именно он своими действиями изначально создал аварийно-опасную обстановку, прежде всего для т/х "Волго-Дон 147", идущему вниз и пользующемуся преимуществом в движении на данном участке.

Вышеупомянутые нарушения ФИО6 правил движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта, в результате которых произошло столкновение т/х "Глория" и т/х "Волго-Дон 147", повлекли по неосторожности ФИО6 причинение механических и технических повреждений т/х "Глория" и т/х "Волго-Дон 147" и, тем саамы, причинение ООО "Прайм Шиппинг" (владельцу т/х "Глория") ущерба на сумму 3 457 459 руб., что, в соответствии с примечанием к статье 263 Уголовного кодекса Российской Федерации, является крупным ущербом, и АО "Судоходная компания Волжское пароходство" (владельцу т/х "Волго-Дон 147") ущерба на сумму 23564 713, 33 руб., что в соответствии с примечанием к вышеупомянутой статье также является крупным ущербом.

Таким образом, предварительным следствием установлено, что ФИО6 совершил преступление, предусмотренное частью 1 стать 263 Уголовного кодекса Российской Федерации.   

Вместе с тем, поскольку истекли сроки давности привлечения обвиняемого ФИО6 к уголовной ответственности за совершение преступления, постановлением от 05.12.2020 уголовное дело № 11802008108000052 было прекращено.

Вместе с тем, прекращение уголовного дела по истечению сроков давности уголовного преследования не является реабилитирующим основанием. Вина ФИО6 в совершении инкриминируемого ему деяния подтверждается показаниями свидетелей, потерпевшего, заключениями экспертов, а также иными документами.

Кроме того, выводы о виновности капитана т/х "Глория" ФИО6 в происшествии полностью подтверждается заключением судоводительной экспертизы № 607/19 от 07.10.2019, проведенной в рамках уголовного дела, что судом апелляционной инстанции признано относимым и допустимым доказательством.

Учитывая изложенное, суд апелляционной инстанции признает также обоснованными доводы жалоб, что судоводителем т/х "Глория" нарушен п. 1.3.9 Наставления по штурманской службе на судах речного флота РСФСР: "При плавании по ВВП вахтенный помощник капитана: регулирует скорость своего судна, чтобы расхождение или обгон произошел в наиболее удобном месте, исключая зоны поворотов судового хода,заблаговременно согласовывает порядок расхождения". Предварительным следствием установлено, что т/х "Глория" двигался на небезопасной скорости - 6,5 узла (12,0 км/час), при этом на предложение отказался убавить ход с целью расхождения и ожидать на нижележащем прямолинейном участке.

В данном случае расхождение произошло в зоне изменения направления судового хода (пп. 10. п. 10.2 Заключения Ространснадзора № 78/2018/ТП).

Суда встретились в зоне поворота судового хода именно из-за действий капитана т/х "Глория", который не выполнил базовые положения Правил плавания по внутренним водным путям, не снизил скорость судна и не дал преимущества встречному судну, идущему сверху.

На основании изложенного, разрешая разногласия сторон по вопросу о распределении вины в происшествии, суд апелляционной инстанции исходит из следующего.

В данном случае имеет место результат взаимодействия двух источников повышенной опасности, которые согласно норме 1079 Гражданского кодекса Российской Федерации отвечают друг перед другом на общих основаниях. Названная норма прямо устанавливает, что вред, причиненный в результате взаимодействия источников повышенной опасности их владельцам, возмещается на общих основаниях (статья 1064 Кодекса).

В свою очередь, пункт 2 статьи 1064 названного Кодекса определяет, что лицо, причинившее вред, освобождается от возмещения вреда, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда.

Таким образом, гражданское законодательство устанавливает презумпцию вины причинителя, который вправе ее опровергать, доказывая отсутствие вины.

Приведенная выше норма статьи 43 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации определяет, что в случае если столкновение судов произошло по вине одного из судов, убытки несет то судно, по чьей вине произошло столкновение, в случае если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени вины.

В данном случае судебная коллегия приходит к выводу, что вопрос вины в произошедшем подлежит разрешению через критерий непосредственной связи факта происшествия с действиями (бездействием) каждого из участников, а именно – через выяснение вопроса о возможности избежать столкновения при совершении каждым из участников допущенных ими действий (нарушений правил судоходства).

Расхождение судов в повороте при надлежащем их маневрировании могло быть осуществлено, избежать столкновения суда могли.

Учитывая вышеизложенное, суд апелляционной инстанции приходит к выводу, что нарушение капитаном т/х "Глория" пункта 88 Правил плавания по внутренним водным путям (Судно, идущее вниз, имеет преимущество по отношению к судну, идущему вверх) явилось первопричиной случившегося происшествия. Этот принцип является главным для безопасного плавания по рекам. Если бы т/х "Глория" сбавил ход и позволил т/х "Волго-Дон 147" выйти из поворота, то суда разошлись бы на прямолинейном участке реки ниже поворота и столкновения не произошло. При этом, применительно к положения пункта 114 Правил, с учетом затрудненного расхождения на участке, ФИО6 с момента обнаружения т/х "Волго-Дон 14" должен был маневрировать таким образом, чтобы расхождение произошло в наиболее удобном месте.

На этом основании суд приходит к выводу о том, что именно нарушения со стороны судоводителя т/х "Глория" стали основной причиной данной аварии.

В то же время, нельзя нивелировать и участие в происшествии           ФИО9 (старшего помощника судна - СПК т/х "Волго-Дон-147"), который в нарушение пунктов 112, 122 Правил плавания, не обеспечил готовность к безопасному расхождению левыми бортами, не полностью оценил ситуацию, в которой находится судно, при этом не известил капитана судна в случае неуверенности в своих действиях или действиях других судов.

Так, в соответствии с пунктом 112 Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, при плавании на участках ВВП с двухсторонним движением, где ось судового хода не обозначена осевыми знаками навигационного оборудования, судно (состав) должно следовать правой по ходу стороной судового хода, а там, где это затруднено по путевым, гидрометеорологическим или иным условиям - придерживаясь оси судового хода и обеспечивая готовность к безопасному расхождению со встречным судном (составом) левыми бортами.

Пунктом 121 Правил предусмотрено, что судоводители должны постоянно вести визуальное и слуховое наблюдение, а также наблюдение с помощью имеющихся технических средств применительно к существующим обстоятельствам и условиям для того, чтобы полностью оценить ситуацию, в которой находится судно.

При этом, в соответствии с пунктом 122 названным Правил, в случае неуверенности в оценке ситуации (неясность в действиях других судов, неподача или неправильное подтверждение сигналов, сомнении в безопасности маневра, потеря ориентировки, отсутствие или неисправность знаков навигационного оборудования) судоводитель должен уменьшить ход или прекратить движение судна до выяснения ситуации.

В случае неуверенности в правильности своих действий, а также в оценке действий других судов судоводитель должен вызывать на пост управления судном капитана судна.

Заключением эксперта № 607/19 установлено, что в рассматриваемом событии старший помощник капитана - первый помощник механика т/х "Волго-Дон 147" ФИО9 объективно располагал технической возможностью предотвратить столкновение, путем своевременного выполнения им требований пунктов 112, 121 и 122 Правил, а именно, двигаясь по затрудненному по путевым условиям (узкость) участку с двусторонним движением, придерживаться строго правой по ходу стороны или оси судового хода, обеспечивая готовность к безопасному расхождению со встречным судном левыми бортами, постоянно вести визуальное и слуховое наблюдение, а также наблюдение с помощью имеющихся технических средств, применительно к сложившимся обстоятельствам и условиям для того, чтобы полностью оценить ситуацию, в которой находилось судно, в случае неуверенности в своих действиях вызвать на пост управления судном капитана.

И, поскольку, старший помощник капитана т/х "Волго-Дон 147"          ФИО9 не принял своевременно указанные меры безопасности и предосторожности, и столкновение т/х "Волго-Дон 147" и т/х "Глория" произошло на правой границе судового хода и направлении движения последнего, в непосредственной близости от буя (белого) № 272, следовательно, его действия в данной ситуации, с технической точки зрения, следует расценивать, как не соответствующие требованиям пункту 112 Правил. 

Учитывая изложенное, в рассматриваемом случае, ответственность подлежит разделению в равных пропорциях по 50 %, так как обе стороны аварии допустили неосторожность в виде несоблюдения требуемых мер предусмотрительности при расхождении (обоюдная вина), следовательно, убытки сторон подлежат возмещению ими друг другу в соответствующей пропорции.

Исследовав вопрос о размере убытков каждой из сторон суд первой инстанции верно установил, что у каждой из них оно состоят из реального ущерба и упущенной выгоды.

Размер реального ущерба истца определяется следующим образом.

Судну было разрешено следование до порта Ростов-на-Дону к месту ремонта.

Восстановительный ремонт судна т/х "Глория" производился в период с 05.10.2018 по 18.10.2018 включительно на судоверфи ОАО "Моряк", осуществившей замену поврежденных элементов обшивки, набор и последующую окраску судна согласно Договору ремонта № 1-18-33 от 05.10.2018.

Номенклатура необходимых для восстановления мореходных качеств судна работ и материалов была согласована с Инспекцией РМРС (Акт от 04.10.2018).

Таким образом, стоимость ремонтных восстановительных работ судна т/х "Глория" составила 2 930 050 рублей, без учета НДС, что подтверждается документами, представленными в материалы дела и не оспоренными ответчиком.

Актом внеочередного освидетельствования судна т/х "Глория"                      № 18.72072.185 от 05.10.2018 - 17.10.2018 Российский морской регистр судоходства признал судно годным к плаванию.

Кроме того, для подготовки судна к ремонту, в частности, для осуществления огневых работ и дегазации топливных цистерн (танков судна), что требуется в соответствии с Правилами пожарной безопасности на судах внутреннего водного транспорта Российской Федерации, утвержденными Минтрансом РФ 24.12.2002, силами экипажа судна "Глория" за счёт                   ООО "Прайм Шиппинг" были произведены работы по зачистке и замывке танков судна на общую сумму 86 207 рублей, что подтверждается документами, представленными в материалы дела. При этом работы по зачистке танков не входят в должностные обязанности экипажа судна, и были оплачены соответствующим сотрудникам сверх обычной заработной платы. Данные работы являются обязательными и необходимыми в целях безопасного проведения ремонтных работ, и при проведении данных работ ремонтной организацией они также подлежат оплате.

Эта часть требований истца оспорена судоходной компанией, однако довод о необходимости зачистки танков судна именно для производства огнеопасных (сварочных) работ не опровергнут надлежащим образом.

Таким образом, общая стоимость восстановительных работ, подлежащих включению в реальный ущерб ООО "Прайм Шиппинг" от столкновения, составила 2 930 050 + 86 207 = 3 016 257 рублей.

Кроме того, реальный ущерб ООО "Прайм Шиппинг" составляют стоимость внеочередных освидетельствований судна Российским морским регистром судоходства от 04.10.2018 и 17.10.2018, а именно - внеочередное освидетельствование Российским морским регистром судоходства в порту Ростов-на-Дону 04.10.2018, стоимостью 46 800 рублей; внеочередное освидетельствование Российским морским регистром судоходства в порту Ростов-на-Дону 17.10.2018, стоимостью 19800 рублей, наблюдение Российским морским регистром судоходства за ремонтом и закрытие требования стоимостью 34 400 рублей. Общая сумма составила 101 000 рублей.

Топливные расходы на переход т/х "Глория" к месту ремонта и стоянку во время ремонта (непроизводственный простой судна), которые складываются из:

стоимости потребленного дизельного топлива в количестве 4983 кг: 4, 983т. х 43 245,76 руб. = 215 493 рублей;

стоимости потребленного тяжелого топлива (мазут) в размере 4124 кг:         4, 124 т. х 19 067, 79 руб. = 78 635 рублей.

Итого топливных расходов: 215 493+78 653= 294 146 рублей.

Расходы по постановке т/х "Глория" на место ремонта в связи с аварийным случаем, а именно: оплата услуг катера, навигационный сбор СУДС, канальный, навигационный, маячный сборы транспортной безопасности, навигационный сбор ГБУВПиС, корабельный сбор, в общем размере 153 812 руб.

Стоимость экспертного исследования аварийного случая - 200 000 рублей.

Эта сумма ответчиком оспорена со ссылкой на отсутствие необходимости в таком осмотре, однако эти расходы находятся в прямой причинно-следственной связи с происшествием, необходимы были истцу для констатации факта и размера убытков в целях последующего доказывания их в суде.

Суд апелляционной инстанции также учитывает аналогичные разъяснения данные, в пункте 99 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 26.12.2017 N58 "О применении судами законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств", согласно которым стоимость независимой технической экспертизы и (или) независимой экспертизы (оценки), организованной потерпевшим в связи с неисполнением страховщиком обязанности по осмотру поврежденного транспортного средства и (или) организации соответствующей экспертизы страховщиком в установленный пунктом 11 статьи 12 Закона об ОСАГО срок, является убытками.

Стоимость сюрвейерского осмотра судна т/х "Глория" компанией            ООО "АНТАРИКА" - 685 238,09 рублей.

В этой части иск не оспорен, сюрвейерский осмотр судна является необходимым в данном случае с учетом сложившейся практики и обычаев делового оборота в данной сфере предпринимательской деятельности (в сфере морского и речного судоходства).

Итоговый размер реального ущерба, состоящего из расходов                     ООО "Прайм Шиппинг" на восстановление поврежденного имущества и приведение его в состояние, пригодное для использования по назначению, составляет: 3 016 257 + 101 000 + 294 146 + 153 812 + 200 000 + 685 238, 09 =          4 450 453 рубля.

С учетом установленной судом апелляционной инстанции степени вины ответчика в столкновении судов (50%), размер реального ущерба, подлежащего взысканию с ответчика, составляет 2 225 226, 50 руб.

Размер не полученных истцом доходов (упущенной выгоды) определен исходя из невозможности использования т/х "Глория" по назначению после столкновения судна и в течение срока его ремонта.

Приготовления к такому использованию и получению дохода истец доказал.

Между ООО "Прайм Шиппинг" и ОАО "ТНК-BP Холдинг" заключен договор перевозки грузов № ТВХ-1003/006 от 11.11.2006 в редакции дополнительного соглашения от 28.09.2015 о замене лиц в обязательстве к договору № ТВХ-1003/006 от 11.11.2006.

Вследствие выхода из строя судна "Глория" ООО "Прайм Шиппинг" было лишено дохода от перевозки нефтеналивных грузов, которые должен был и мог бы перевезти для ПАО "НК "Роснефть" за период с 03.10.2018 по 18.10.2016 включительно.

Судно "Глория" было выведено из Соглашения 03.10.2018 в 15:30 (мск) Актом № 22 и введено в Соглашение обратно 18.10.2018 в 14:20 (мск) Актом        № 105. Общий период вне Соглашения составил 14 дней, 22 часа, 50 минут или 358 часов 50 минут.

Согласно дополнительному соглашению от 20.04.2018 к названному Соглашению величина суточной ставки фрахта на период речной навигации 2018 года т/х "Глория", как построенному в КНР, составляла 750 347,60 рублей в сутки без НДС.

Исходя из указанной выше стоимости услуг по перевозке нефтепродуктов размер дохода, который могло бы получить ООО "Прайм Шиппинг", используя судно "Глория", равен 750 347,72/ 24 * (14 * 24 + 22) = 11 192 686 рублей.

Для определения неполученного дохода указанная выручка уменьшена истцом на расходы, непосредственно связанные с оказанием услуг - стоимость ГСМ (топлива и масла), потребляемых судном.

Средний расход дизельного топлива, при совершении кругового рейса, по маршруту РПР Таманский - Саратов, составлял - 34 кг, в час; 28 кг. за 50 минут, или 34 x 358 + 28 = 12,2 тонны за период вне соглашения.

Исходя из стоимости 1 тонны дизельного топлива равной 43 245,76 рублей, стоимость потребленного дизельного топлива за период 14 дней, 22 часа, 50 минут или 358 часов, 50 минут при совершении рейса по маршруту РПР Таманский - Саратов составила бы : 12,2 тонны х 43 245, 76 руб. = 527 596 рублей.

Средний расход тяжелого топлива, при совершении кругового рейса, по маршруту РПР Таманский - Саратов, составлял - 60 кг, в час; 50 кг за 50 минут, или 60 x 358 + 50 = 21,53 тонны за период вне Соглашения. Исходя из стоимости 1 тонны тяжелого топлива равной 19 067, 76 рублей, стоимость потребленного дизельного топлива за период 14 дней, 22 часа, 50 минут или 358 часов, 50 минут при совершении рейса по маршруту РПР Таманский - Саратов составила бы: 21,53 тонны х 19 067, 76 руб. = 410 529 рублей.

Средний расход масла для вспомогательных двигателей, при совершении кругового рейса, по маршруту РПР Таманский - Саратов, составлял - 0,13 кг. в час; 0,1 кг за 50 минут, или 0,13 x 358 + 0,1 = 46,64 кг за период вне Соглашения. Исходя из стоимости 1 кг равного 113,6 рублей, стоимость потребленного масла для вспомогательных двигателей за период 14 дней, 22 часа, 50 минут или 358 часов, 50 минут при совершении рейса по маршруту РПР Таманский - Саратов составила бы: 46,64 кг х 113,6 = 5298,3 рублей.

Средний расход масла для главного двигателя, при совершении кругового рейса, по маршруту РПР Таманский - Саратов, составлял - 0,13 кг в час; 0,1 кг за 50 минут, или 0,13 х 358 + 0,1 = 46,64 кг за период вне Соглашения. Исходя из стоимости 1 кг равного 142, 9 руб., стоимость потребленного масла для вспомогательных двигателей за период 14 дней, 22 часа, 50 минут или 358 часов, 50 минут при совершении рейса по маршруту РПР Таманский - Саратов составила бы: 46,64 кг х 142,9 = 6664,8 руб., без учета налога.

Общая стоимость ГСМ за период 14 дней, 22 часа, 50 минут или 358 часов, 50 минут при совершении рейса по маршруту РПР Таманский - Саратов составила бы: 527 596 руб. + 410 529 руб. + 5298,3 руб. + 6664,8 руб. = 950 088 руб.

Навигационный сбор СУДС, канальный, навигационный, маячный, сбор транспортной безопасности, навигационный сбор ГБУВПиС, корабельный сбор при совершении рейса, по маршруту Саратов-Керчь, в общей сумме составили бы: 309 350,53 руб.

Общая сумма расходов, которые истец должен был бы произвести для обеспечения деятельности судна в течении 14 дней, 22 часа, 50 минут или 358 часов, 50 минут при совершении рейса по маршруту РПР Таманский -Саратов составила бы: 950 088 руб. + 309 350,53 руб. = 1 259 438,53 руб.

Таким образом, сумма неполученного вследствие повреждения т/х "Глория" дохода составляет: 11 192 686 руб. - 1259 438, 53 руб. = 9 933 247 руб.

Указанный расчет истца и данные, положенные в его основание, ответчик не оспорил и не опроверг.

С учетом установленной судом апелляционной инстанции степени вины ответчика в столкновении судов (50%) размер подлежащего взысканию с ответчика упущенной выгоды составляет 4 966 623, 5 руб.

Общая сумма убытков, подлежащая взысканию с ответчика в пользу истца составляет  7 191 850 руб. (2 225 226, 5  руб. + 4 966 623, 5 руб.).

Встречные исковые требования, соответственно, подлежат удовлетворению также в части 50 % доказанной суммы убытков.

Проверив обоснованность и размер встречного требование ответчика, суд апелляционной инстанции пришел к следующим выводам.

Как верно установлено судом первой инстанции и не оспорено сторонами, к взысканию изначально заявлено следующее.

В результате столкновения судно т/х "Волго-Дон 147" получило повреждения и не смогло продолжить рейс.

Истцом были проведены осмотры т/х "Волго-Дон 147", буксировка, перевалка груза, буксировка к месту ремонта, восстановительный ремонт.

Общие расходы истца на ремонт, осмотры, освидетельствования, содержание т/х "Волго-Дон 147" и экипажа во время вынужденного простоя являются реальным ущербом от происшествия, также возмещению подлежит упущенная выгода за период простоя т/х "Волго-Дон 147".

Упущенная выгода за время простоя рассчитывалась на основе трёх рейсов, совершенных т/х "Волго-Дон 147" до столкновения.

Тайм чартерный эквивалент в сутки по 3 представленным рейсам составил   1 954 603,01 рублей, средний тайм чартерный эквивалент в сутки составляет           1 954 603,01 рублей: 3 рейса = 651 534,34 рублей в сутки (Приложение 21).

Период простоя т/х "Волго-Дон 147" из-за столкновения с т/х "Глория" составил 86 суток (с момента столкновения до момента окончания ремонтных работ).

Упущенная выгода за период простоя составила 651 534,34 руб. * 86 суток = 56 031 953, 24 руб.

Расходы на ремонт судна составили 26 566 927, 58 руб.

Расходы на сюрвейерские услуги составили 3 919,00 Евро согласно инвойсу № 2/03/2019 от 11.03.2019.

Общая сумма расходов и убытков, понесенных судоходной компанией в результате столкновения теплохода "Глория" и теплохода "Волго-Дон 147", составила 82 598 880,82 руб. и 3 919,00 Евро.

Уточняя требования, судоходная компания указала следующее.

Согласно пункту 2 статьи 7 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации сроки работы средств навигационного оборудования и судоходных гидротехнических сооружений устанавливаются Федеральным агентством морского и речного транспорта (Росморречфлот России), в соответствии с правилами содержания судовых ходов и судоходных гидротехнических сооружений.

Распоряжением Росморречфлота России от 15 декабря 2017 г. № ВО-344-р "О перечне судовых ходов с установленными гарантированными габаритами судовых ходов, категориями средств навигационного оборудования и сроками их работы, а также сроками работы судоходных гидротехнических сооружений в навигацию 2018 года" (с изм. внесенными распоряжениями Росморречфлота от 19.04.2018 № ВО-124-р, от 18.05.2018 № ВО-171-р, от 20.08.2018 № ЮК-286-р, от 15.11.2018 № ЮЦ-400-з, от 23.11.2018 № ЮЦ421р) были установлены сроки работы судоходных гидротехнических сооружений в навигацию 2018 года по бассейнам внутренних водных путей согласно Приложению № 3 к распоряжению: для шлюзов Волго-Донского бассейна до 27.11.2018, для шлюзов Азово-Донского бассейна до 27.11.2018, для шлюзов Волжского бассейна до 24.11.2018.

Внутренние водные пути были открыты для судоходства, и навигация продолжалась вплоть до 13 декабря 2018 года, Администрации бассейнов внутренних водных путей обеспечивали навигационно-гидрографическое организацию судоходства, о чем свидетельствует издание радиобюллетеней о путевых условиях, изменениях в судоходной обстановке, и прочих сведений для внимания судоводителей.

Так, с 28 ноября по 13 декабря 2018 года Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей издала радиобюллетени № 242 - 257 с указанием для судоводителей сведений о судоходной обстановке и фактических условиях судоходства, например, рекомендации о расхождении и обгоне судов на определённых участках, проведении погрузочно-разгрузочных работ, прохождении перекатов с присутствием капитана в рулевой рубке и т.д.

То есть, в связи с погодными условиями навигация на участках Волжской, Волго-Донской, Азово-Донской администраций бассейнов внутренних водных путей Российской Федерации была продлена до 7, 8 и 13 декабря 2018 года соответственно, что подтверждается вышеуказанными официальными сообщениями Росморречфлота России о завершении навигации, сообщениями и радиобюллетенями Администрациями бассейнов.

Поскольку последним возможным днем для судоходства в Азово-Донском бассейне, в том числе для перевозки из портов, указанных в чартере от 15.06.2018 № 09-18/0509 (Береславка, Калач-на-Дону, Волгодонск, Багаевская, Ростов-на-Дону, Азов, Таганрог), является 13 декабря 2018 года, судоходная компания считает необходимым уточнить исковые требования с учетом указанной даты.

То есть, расчет упущенной выгоды произведен за период с даты, следующей за датой транспортного происшествия, когда судно лишилось возможности коммерческой эксплуатации, до даты завершения навигации в Азово-Донском бассейне внутренних вод, то есть с 04.10.2018 по 13.12.2018.

За 71 день невозможности эксплуатировать судно исходя из ежесуточной ставки тайм-чартерного эквивалента в 651 534 руб. 34 коп., размер упущенной выгоды составляет 46 258 938 рублей 14 копеек.

Т/х "Волго-Дон 147" был принят на страхование СПАО "Ингосстрах" в соответствии с Правилами страхования судов, утвержденными 12.12.2017, что подтверждается Полисом КАСКО № 472-009289/18 от 16.02.2018.

На основании уведомления страховщика о событии, отвечающем признакам страхового случая, и последующего обращения Акционерного общества "Судоходная компания "Волжское пароходство" в СПАО "Ингосстрах" с заявлением о выплате страхового возмещения транспортное происшествие было признано страховым случаем, а прямые расходы Истца, понесенные в связи со столкновением, подлежащими возмещению на условиях договора страхования. Общая сумма выплаченного Истцу страхового возмещения составила 25 384 259,67 руб.

Остаток суммы, подлежащий возмещению ООО "Прайм Шиппинг" (ответчиком по встречному иску) в пользу ООО "Судоходная компания "Волжское пароходство", составляет 57 214 621,15 рублей и 3 919,00 Евро.

Таким образом, судоходная компания определила убытки после выплаты страхового возмещения в суммах 1 182 667, 91 руб. и 3 919 евро реальных убытков и 46 258 938,14 руб. упущенной выгоды.

Относя на истца 90% вины в происшествии и снизив размер убытков на      10 %, к взысканию АО "Волга-флот" заявляет 1 064 401,12 руб. и 3 527,10 евро реальных убытков и 41 633 044,33 руб. упущенной выгоды (с даты аварии до даты завершения навигации в Азово-Донском бассейне внутренних вод - с 04.10.2018 по 13.12.2018).

В рамках рассмотрения дела судом первой инстанции, возражая против заявленных требований, ООО "Прайм Шиппинг" отмечено, что из указанной суммы, исходя из сведений СПАО "Ингосстрах" (в частности, факсимильного сообщения об урегулировании убытка), подлежат исключению следующие суммы.

Расходы на навигационное обслуживание т/х "Волго-Дон 147" в размере       2 062, 82 руб. при движении судна по маршруту Жигулевск-Ростов-на-Дону.

Данный маршрут был пройден судном в грузу для целей доставки груза в рамках запланированного рейса Жигулевск - порт Кавказ.

Следовательно, расходы на навигационное обслуживание за этот отрезок пути относятся к обычной коммерческой эксплуатации судна, то есть были бы понесены пароходством в любом случае.

Расходы на содержание экипажа т/х "Волго-Дон 147" в размере 133 462, 16 рублей.

Обязанность по выплате заработной платы и бремя несения затраты на коллективное питание в ходе обычной коммерческой эксплуатации судна установлены статье 56 Трудового кодекса Российской Федерации, положениями главы 21 Трудового кодекса Российской Федерации и являются обязанностью работодателя, независимо от того, находится судно в рейсе либо в отстое.

Расходы на заработную плату и коллективное питание на сумму 86 522, 65 рублей, как аналогичные описанным выше расходам, так как они составляют обычные расходы работодателя-судовладельца.

Таким образом, сумма реального ущерба составляет 960 620, 28 рублей (1 182 667,91 -2 062,82 - 133 462,16 - 86 522,65).

Требование о взыскании стоимости сюрвейерского осмотра в сумме 3919 Евро согласно инвойсу № 2/03/2019 судом первой инстанции отклонено, поскольку к инвойсу не приложены документы, позволяющие оценить состав услуг исполнителя и их относимость к т/х "Волго-Дон 147".

Как следует из инвойса, он касается осмотра т/х "Глория".

Однако ООО "Прайм Шиппинг" как судовладелец т/х "Глория" соответствующую инспекцию не заказывал. Кроме того, инвойс представлен на иностранном языке без перевода на официальный язык судопроизводства, что является нарушением правил статьи 75 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации о правилах представления в арбитражный суд письменных доказательств.

В указанной части (в части реального ущерба и стоимость сюрвейерского осмотра) судебный акт не обжалован, представитель судоходной компании в суде апелляционной инстанции подтвердил, что в указанной части полагает обоснованным решение суда первой инстанции.

В части упущенной выгоды судом апелляционной инстанции установлено следующее.

В основание расчетов ответчиком положен тайм-чартерный эквивалент, а именно - средний чартер в сутки по трем представленным рейсам за количество дней, когда было невозможно использование судна. При этом, пароходство руководствовалось Лиссабонскими правила относительно компенсации от столкновения судов от 11.04.1987.

Расчет тайм-чартерного эквивалента представляет собой усредненную стоимость перевозки (фрахт) за вычетом текущих расходов на эксплуатацию судна (нетто-стоимость), и производится исходя из стоимости фактических данных последних трех реальных перевозок судном по общепринятой в морском праве методике, закрепленной в пункте "а" части 3 Правил II Лиссабонских правил относительно компенсации от столкновения судов от 11.04.1987.

Возражая против применения этих правил в данном споре, истец приводит следующие аргументы.

Россия в указанном соглашении не участвует, что прямо отражено в документе путем включения оговорки "кроме СНГ", в рассматриваемых в настоящем деле правоотношениях иностранный элемент, который мог бы ссылаться на документ в силу своей юрисдикции, отсутствует; в любом случае документ нормативный характер даже для договаривающихся сторон не носит.

При указанных выше обстоятельствах, согласно статьям 3 и 7 Гражданского кодекса Российской Федерации, названное соглашение частью гражданского законодательства не является и применяться не может.

Ссылка на документ, сделанная судами в конкретных спорах, на которые ссылается пароходство, была возможна ввиду того, что в ряде дел присутствовал иностранный элемент и стороны против применения этого документа не возражали.

На факультативный характер документа и на необходимость соглашения сторон о его применении прямо указано в судебных актах (постановление Арбитражного суда Северо-Западного округа от 06.02.2020 по делу                         № А56-48628/2018, постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 29.03.2021 по делу № А53-10607/2019).

Возражая против доводов истца в указанной части, ответчик ссылается на то, что общество в своем расчете фактически применил тайм-чартерный эквивалент, приняв к расчету ставку фрахта по чартеру, заключенному относительно теплохода "Глория".

Однако, при оценке обоснованности такого расчета истцом, суд руководствовался не Лиссабонскими правила, а фактическими обстоятельствами рассматриваемого дела. В частности, как указано выше, судно "Глория" было выведено из Соглашения 03.10.2018 в 15:30 (мск) Актом № 22 и введено в Соглашение обратно 18.10.2018 в 14:20 (мск) Актом № 105.

Общий период вне Соглашения составил 14 дней, 22 часа, 50 минут или 358 часов, 50 минут.

Следовательно, материалами дела установлен факт выбытия общества из реальной сделки, и, как следствие, утрата дохода, к получению которого сделаны разумные приготовления.

Суд принял во внимания, что и сами Лиссабонские Правила (Правила С, D и Е) указывают на возможность применения предусмотренной ими компенсации с учетом следующих обстоятельств: ущерб должен быть обоснован, а также должен быть прямо и непосредственно связан со столкновением; компенсация должна поставить лицо, заявляющее требование в то же финансовое положение, которое бы оно занимало, если бы столкновения не произошло; в части, в которое лицо, заявляющее требование, при проявлении должной заботливости могло бы предотвратить или уменьшить убытки, ущерб не возмещается.

С учетом изложенного, проверяя расчет упущенной выгоды, суд первой инстанции обоснованно исходя из реальной возможности использования судна ответчиком в период, за который сделан расчет с применением ежедневной ставки фрахта.

Чартер № 09-18/0509 от 15.06.2018, представленный в подтверждение возможности получения дохода от перевозки, заключен между пароходством и ООО "Торговый дом РИФ" для перевозок грузов судами "проектов № 1565, 507Б типа "ВОЛГО-ДОН"; проекта РСД-44.

Согласно открытым сведениям, размещенным на сайте пароходства и на сайте fleetphoto.ru, флот пароходства включает 10 судов проекта РСД-44 и 48 судов проектов № 1565, 507Б типа "Волго-Дон".

Таким образом, в целях исполнения чартера ответчик имел возможность использовать флот из 58 судов.

Доказательства того, что для исполнения чартера в период с октября по ноябрь 2020 года в перевозках должен был быть задействован именно и исключительно т/х "Волго-Дон 147" не представлено.

Согласно пункту 12 боксовой части I чартера, объем перевозок был согласован в размере 1,0 миллион тонн за навигацию, равномерными партиями минимум 250 000 тонн в месяц.

В статье 1 Части II чартера указан срок перевозок - в навигацию 2018 года в период с июля по ноябрь.

Таким образом, весь груз ООО "Торговый дом РИФ" в объеме 1 (один) миллион тонн должен был быть перевезен пароходством по чартеру за четыре месяца: в июле-октябре 2018 года: 250.000 тонн в месяц х 4 месяца = 1.000.000 тонн.

При этом ежемесячный объем 250.000 тонн в месяц согласно чартеру является минимальным.

Следовательно, состав флота пароходства позволяет сделать вывод, что уже к октябрю 2018 года согласованный общий объем груза мог быть перевезен и фрахт получен практически полностью. Данный вывод подтверждается тем, что ставка фрахта согласовывалась пароходством с его контрагентом на каждый месяц работы заблаговременно.

В пункте 12 боксовой части I чартера указана ставка фрахта на июль и август; дополнением № 4 от 31 августа 2018 года к чартеру согласована ставка фрахта в отношении отгрузок до 30 сентября 2018 года.

Документов, которые бы подтверждали согласование сторонами ставки фрахта на октябрь 2018 года, ответчиком не представлено.

ООО "Прайм Шиппинг" на основании описанных обстоятельств представлен расчет фрахта, который мог бы быть получен "Волго-Дон 147", если именно это судно объективно было бы необходимо для исполнения чартера.

В момент инцидента, 03 октября 2018 года, т/х "Волго-Дон 147" выполнял рейс из порта Жигулевск в порт Кавказ.

Ожидаемое время прихода и отхода судна в основных портах согласно чартеру таково: п. Ростов-на-Дону 04 октября, п. Кавказ 06 октября.

Выгрузка 2,5 суток - 07 - 08 октября.

Следующий условный рейс (27 суток):

п. Кавказ 08 октября, п. Ростов-на-Дону 10-11 октября (в зависимости от прохождения разводки моста), п. Волгоград 15 октября, п. Самара 17 октября,        п. Жигулевск 18-21 октября - прибытие в порт, постановка к причалу, погрузка 2,5 суток, выход из порта, п. Волгоград 24 октября, п. Ростов-на-Дону 29 октября,       п. Кавказ 31 октября - 04 ноября - подготовка к выгрузке, выгрузка 2,5 суток.

Этот расчет подтверждает, что в установленные чартером сроки перевозки т/х "Волго-Дон 147" мог бы выполнить максимум один рейс.

Согласно Дополнительному Соглашению № 4 от 31.08.2018 к договору перевозки № 09-18/0509 от 15.06.2018, суточная ставка фрахта при погрузке из порта Жигулевск, действующая до 31.09.2020, составляет 34 доллара США или 2250,8 рублей, при среднем курсе ЦБ РФ 66,2 рублей за 1 доллар США в период октябрь - ноябрь 2018 г.

Количество перевезенного груза принимается равным 4 317 метрический тонн, исходя из сведений предоставленных СПАО "Ингосстрах" (в частности: на стр. 5 факсимильного сообщения об урегулировании убытка содержатся сведения о количестве груза перегруженного с т/х "Волго-Дон 147" на т/х "Волго Дон 5105" после инцидента).

Стоимость услуг по перевозке груза (ячмень), то есть фрахт за один круговой рейс рассчитывается следующим образом:

34 доллара США (ставка за тонну) х 4317 метрических тонн х 66,2 рублей (по среднему курсу ЦБ РФ) = 9 716 703, 6 руб. (без вычета постоянных расходов).

Предположительный круговой рейс порт Кавказ - Жигулевск - порт Кавказ составляет 27 суток, что сопоставимо с длительностью рейса порт Кавказ - Тольятти - порт Кавказ судна подобного проекта.

Соответственно, исходя из средней продолжительности рейса в 27 дней, ставка фрахта в сутки составляет 359 877, 9 руб.

Стоимость услуг по перевозке груза (ячмень) то есть неполученный фрахт за весь период непроизводственного простоя судна:

359 877,9 рублей х 31 сутки = 11 156 214, 9 руб. (без вычета постоянных расходов на ГСМ (топливо и моторное масло)).

Указанная сумма является возможной неполученной выручкой.

При этом для определения неполученного дохода выручка подлежит уменьшению на расходы, непосредственно связанные с оказанием услуг, к таковым относится стоимость ГСМ (топлива и масла), потребляемых судном.

Средний расход дизельного топлива при совершении кругового рейса определяется следующим образом: (ходовое время х суточный расход топлива в ходу) + (стояночное время х суточный расход топлива во время простоя).

Расход масла: общее время кругового рейса х суточный расход масла.

Ходовое время судна, необходимого для осуществления кругового рейса: произведение дистанции, пройденной судном за период кругового рейса, на среднюю скорость судна в рейсе.

Дистанция принимается равной 4 100 морских миль и получена расчетным путем на основании информации, содержащейся в картах Управления картографии и навигации Лист № 30301 (морской участок пути) и Атласа Единой глубоководной системы европейской части России (участок следования по ВВП). Средняя скорость принимается равной 8,5 узлов в час.

Таким образом, ходовое время составляет: 4 100: 8,5: 24 = 20 суток.

Стояночное время судна, затраченное при выполнении кругового рейса: стоянка принимается равной 7 суткам, то есть составляет разницу из общего времени кругового рейса, ходового времени 21-20 = 1 суток.

Средний расход дизельного топлива судна подобного класса составляет        4 тонны в движении // 0,5 тонны в сутки в период простоя.

Расход масла составляет 0,05 тонны в сутки (согласно сведениям, предоставленным АО Самарская Судоходная Компания).

Исходя из представленного пароходством в материалы дела расчета убытков, стоимость одной тонны дизельного топлива составляет 52 100 рублей; одной тонны масла - 68 000 рублей.

Общая стоимость ГСМ составила бы:

За рейс - 20 суток х 4 тонны х 52 100 рублей +7 суток х 0.5 тонн х 52 100 рублей+7 суток 0.0 5 тонн х 68 800 рублей = 4 353 790 руб.

Или 161 251 руб. за сутки (4 353 790 рублей: 27 суток).

Доля расходов ГСМ выпадающая на оставшиеся 4 суток непроизводственного простоя судна составила бы: 4 суток х 161 251 рубля =       645 004 руб.

Общая сумма расходов, которые истец должен был бы произвести для обеспечения деятельности судна в течение 31 суток непроизводственного простоя: 4 353 790 рублей + (4 х 161 251 рубля) = 4 998 794 рубля.

Таким образом, суд первой инстанции обоснованно указал, что сумма возможного дохода судоходной компании составила бы 6 157 420, 90 рублей: (фрахт за 31 день: 11156214,90 рублей (без вычетов постоянных расходов на топливо и смазочное масло) - 4998794 рубля (текущие расходы на топливо и смазочное масло)).

Доводы пароходства о возможности загрузки т/х "Волго-Дон 147" в ноябре-декабре 2018 года обоснованно отклонены судом первой инстанции на основании следующего.

Согласно Классификационному Свидетельству от 17 апреля 2017 года т/х "Волго-Дон 147" имел класс Российского Речного Регистра + О-ПР 2,0 (лёд 20) А.В Свидетельстве установлены ограничения по районам и сезону плавания, в частности Азовское море: 20-мильная прибрежная зона в период март-ноябрь; Керченский пролив, южная часть: апрель - 20 ноября; Каспийское море: апрель - ноябрь.

Как следует из пункта 11 части I чартера, выгрузка грузов с судов типа "ВолгоДон" должна была осуществляться в южной части Керченского пролива.

Таким образом, пароходство должно было планировать рейс таким образом, чтобы судно успело выгрузить свой груз и выйти в Азовское море из южной части Керченского пролива не позднее 20 ноября, а также выйти из акватории Азовского моря на внутренние водные пути (в целях следования к месту зимнего отстоя) не позднее 30 ноября.

В 2018 году навигация на внутренних водных путях Азово-Донского бассейна в направлении реки Волга была официально закрыта 24 ноября (см. Письмо ФБУ Администрация Азово-Донского бассейна ВВП от 23 ноября 2018 года № 01-1204).

В письмах № 01-1174 от 16.11.2018 ФБУ "Азово-Донская бассейновая администрация", Распоряжение РОССМОРРЕЧФЛОТА № ЮЦ-400-р от 15.11.2018, адресованных всем судовладельцам, установлена дата прохождения Шлюзов № 1-3 24 ноября 2018 (Приложение № 3 к Распоряжению РОССМОРРЕЧФЛОТА № ЮЦ-400-р от 15.11.2018).

Таким образом, даже если бы чартером был согласован объем перевозки в ноябре-декабре 2018 года, то т/х "Волго-Дон 147" ввиду технических характеристик осуществлять данные перевозки не мог.

Довод пароходства о возможности выполнения т/х "Волго-Дон 147" рейсов в иных регионах (в частности, в Астраханской, Волгоградской областях) по иным договорам опровергается его же собственными доводами об использовани судна в перевозках по чартеру с ООО "Торговый дом РИФ", а также - в любом случае -классификационными ограничениями для работы судна.

Из представленного пароходством Свидетельства о классификации судна следует, что сезон плавания для судна в районах плавания: Азовское и Черное море ограничено датой 20 ноября (судно такого класса не должно находиться в вышеперечисленных районах плавания после 20 ноября 2018 года).

Кроме того, по аналогии с организацией отстоя судна "Волго-Дон-147" в межнавигационный период 2016-2017 годах, ООО "Прайм Шиппинг" указывает, что наиболее вероятным местом зимнего отстоя судна т/х "Волго-Дон-147" в 2018 году стал бы затон АО "Волжский судостроительно-судоремонтный завод" (Волгоградская область, г. Волжский).

Следовательно, при совершении рейсов судна т/х "Волго-Дон-147" по маршруту Жигулевск (порт погрузки) - порт Кавказ (порт выгрузки) судовладелец должен был бы организовать работу судна с учетом его возможности прибыть к месту межнавигационного (зимнего) отстоя до окончания работы гидротехнических сооружений на внутренних водных путях и сроков разрешенной эксплуатации судна установленных классификационным обществом и ФБУ "Азово-Донская бассейновая администрация".

На основании изложенного, суд апелляционной инстанции признает обоснованным расчет судоходной компании (истца по встречному иску) в размере 7118041 руб. 18 коп., из них: 960620 руб. 28 коп. реального ущерба и 6157420 руб. 90 коп. упущенной выгоды. С учетом отнесения на истца 50% доли вины в столкновении судов признает подлежащим удовлетворению встречное исковое заявление в сумме 3 559 020, 59 руб.

Кроме того, как указано выше, в арбитражный суд обратилось страховое публичное акционерное общество "Ингосстрах" с исковым требованием к обществу с ограниченной ответственностью "Прайм Шиппинг" о взыскании убытков в порядке суброгации в сумме 22995583 рубля 44 копеек и процентов за пользование чужими денежными средствами в сумме 892226 рублей 14 копеек.

В пункте 1 статьи 929 Гражданского кодекса Российской Федерации предусмотрено, что по договору имущественного страхования одна сторона (страховщик) обязуется за обусловленную договором плату (страховую премию) при наступлении предусмотренного в договоре события (страхового случая) возместить другой стороне (страхователю) или иному лицу, в пользу которого заключен договор (выгодоприобретателю), причиненные вследствие этого события убытки в застрахованном имуществе либо убытки в связи с иными имущественными интересами страхователя (выплатить страховое возмещение) в пределах определенной договором суммы (страховой суммы).

На основании статьи 929 Гражданского кодекса Российской Федерации, обязанность страховщика выплатить страховое возмещение возникает при наступлении предусмотренного в договоре события (страхового случая).

В соответствии с пунктом 1 статьи 965 Гражданского кодекса Российской Федерации, если договором имущественного страхования не предусмотрено иное, к страховщику, выплатившему страховое возмещение, переходит в пределах выплаченной суммы право требования, которое страхователь (выгодоприобретатель) имеет к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования.

При суброгации происходит перемена лиц в обязательстве на основании закона (статья 387 Гражданского кодекса Российской Федерации).

Следовательно, выплатив страховое возмещение, СПАО "Ингосстрах" заняло место потерпевшего в указанной части в отношениях, возникших вследствие причинения вреда, и вправе требовать возмещения ущерба.

Возражая против удовлетворения требования в указанной части, истцом указано, что выгодоприобретателем является ПАО "Банк "Санкт-Петербург"

Судом первой инстанции обоснованно отклонен довод истца.

Как установлено судом и следует из материалов дела, страховщиком в материалы дела представлено письмо названного банка от 15.04.2019, о том, что получателем по выплате 25 384 359 рублей 67 копеек в связи с повреждением т/х "Волго-Дон 147" банк согласовал АО "Волга-Флот".

Исходя из нормы статьи 930 Гражданского кодекса Российской Федерации имущество может быть застраховано по договору страхования в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении этого имущества.

Статья 956 Гражданского кодекса Российской Федерации дает страхователю право заменить выгодоприобретателя, названного в договоре страхования, другим лицом, письменно уведомив об этом страховщика.

Письмо банка есть подтверждение реализации права участников страхового правоотношения в пределах их диспозитивных возможностей. Истец, не являясь участником страхового правоотношения не вправе влиять на формированию воли страхователя и выгодоприобретателя по вопросу выплаты возмещения, а потому не может и заявлять возражений против их действий по реализации права, предоставленного законом и договором.

Размер страховой выплаты, произведенный СПАО "Ингосстрах" в погашение ущерба, причиненного судну, ООО "Прайм Шиппинг" не оспаривается.

На основании изложенного, судебная коллегия признает необходимым взыскать с истца в пользу страховой организации 50% (с учетом степени вины) выплаченного ею страхового возмещения.

Как указано выше, общая сумма выплаченного страхового возмещения составила 25 550 648, 27 руб., что подтверждается представленными в материалы дела платежными поручениями и не оспаривается сторонами, также как и не оспорен факт наступления страхового случая и размер страхового возмещения.

Таким образом, с учетом установленной судом апелляционной инстанции степени вины (50%) с ООО "Прайм Шиппинг" в пользу СПАО "Ингосстрах" надлежит взыскать 12 775 324, 14 руб.

В части требований о взыскании процентов иск страхового общества обоснованно отклонен судом первой инстанции ввиду следующего.

В указанной части исковые требования основаны на норме статьи 413 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.

Страховое общество настаивает на том, что статью 395 Гражданского кодекса Российской Федерации как основание иска не заявляет.

Согласно статье 413 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, при удовлетворении требований, вытекающих из предусмотренных названным Кодексом отношений, на выплачиваемую сумму начисляются проценты в размере учетной ставки банковского процента, существующего в месте жительства кредитора, или, если кредитором является юридическое лицо, в месте его нахождения. Проценты начисляются со дня предъявления в письменной форме требования уплаты соответствующей суммы по день ее уплаты.

В обоснование применения этой нормы к спорному правоотношению страховое общество ссылается на статью 3 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, согласно которой правила, установленные Кодексом, распространяются на суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река - море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном.

Страховщик ссылается на то, что судно ответчика, которое относится к судам смешанного (река-море) плавания, столкнулось с морским судном истца.

Возражая против удовлетворения требований в указанной части, истец ссылается на то, что принадлежащее ему судно также является судном смешанного (река-море) плавания, в подтверждение чему представлено Классификационное свидетельство, в котором также указано, т/х "Глория" является судном смешанного (река-море) плавания.

Классификационное общество, осуществляющее надзор за т/х "Глория", это Российский Морской Регистр Судоходства ("РМРС"), присвоенный судну класс: KМ*Ice1 R2-RSN AUT3.

Однако обязательность классификации т/х "Глория" именно в РМРС основана, прежде всего, на месте его государственной регистрации - морской порт Таганрог (но не администрация бассейна внутренних водных путей).

Согласно открытым сведениям на сайте морского порта Таганрог (http://taganrog.azovseaports.ru/registratsiya_sudov/6845-registratsiya_sudov.html), в данном порту ведутся следующие реестры: Государственный судовой реестр, бербоут-чартерный реестр, Российский международный реестр судов и реестр строящихся судов.

Согласно постановлению Правительства от 14 февраля 2012 года № 121 органом классификации судов, зарегистрированных в Государственном судовом реестре, бербоутчартерном реестре или Российском международном реестре судов является Российский Морской Регистр Судоходства. Соответственно, указанная императивная норма исключает поднадзорность т/х "Глория" иному классификационному обществу.

В любом случае, факт классификации какого-либо судна Российским Морским Регистром Судоходства само по себе не означает, что судно является исключительно морским. Это вытекает, прежде всего, из Правил классификации и постройки морских судов, применяемых РМРС (далее – "Правила"), в частности: Раздела 1.2 – "Область распространения" Правил; Раздела 2.2 Правил - "Символ класса судна". Правила являются общедоступным документом и, в том числе, размещены в открытом доступе на сайте РМРС: https://rs-class.org.

Согласно преамбуле пункта 2.2 Правил, присваиваемый судну класс состоит из основного символа и дополнительных знаков, определяющих конструкцию и назначение судна, в частности:

Символ КМ указывает на поднадзорность судна РМРС.

Ice1 согласно пункту 2.2.3.3.2 Правил указывает на ледовый класс и разрешает эпизодическое плавание в мелкобитом разреженном льду неарктических морей толщиной до 0,4 м;

R2-RSN согласно пункту 2.2.5.1 Правил является знаком ограничения района плавания и означает "смешанное (река-море) плавание на волнении с высотой волны 3- процентной обеспеченности 6,0 м, с удалением от места убежища";

AUT3 согласно пункту 2.2.6 Правил указывает на объем автоматизации.

В документах Ространснадзора также указано на класс судна, теплоход "Глория" определен как судно смешанного (река-море) плавания.

Разрешая разногласия сторон по этому вопросу, суд основывается на прямой норме закона, а именно – статье 3 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, которая определяет, что судно смешанного (река - море) плавания - судно, которое по своим техническим характеристикам пригодно и в установленном порядке допущено к эксплуатации в целях судоходства по морским и внутренним водным путям.

С учетом буквального содержания приведенного законоположения, как указанные выше документы, так и сам факт правомерного нахождения судна "Глория" в месте столкновения - на реке Дон подтверждают отнесение судна к числу судов смешанного (река-море) плавания.

Это означает, что довод о морском классе судна не подтвержден и применение нормы статьи 413 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации к спорному правоотношению страховщиком не обоснованно. На основании вышеизложенного, требование о взыскании процентов подлежит отклонению.

Кроме того, суд апелляционной инстанции отмечает, что в удовлетворении исковых требований страховой компании о взыскании процентов, начисленных за пользование чужими денежными средствами, надлежит отказать, поскольку начисление процентов за пользование чужими денежными средствами на сумму убытков не допускается, учитывая, что проценты, как и убытки, являются видом ответственности за нарушение обязательства и по отношению к убыткам носят зачетный характер (пункт 2 статьи 395 Гражданского кодекса Российской Федерации), тогда как главой 25 Гражданского кодекса Российской Федерации не предусмотрена возможность применения к должнику двух мер ответственности за одно правонарушение.

Проценты могут быть начислены в случае неисполнения вступившего в силу судебного акта о взыскании убытков.

Таким образом, выводы суда первой инстанции о степени вины участников столкновения судов не соответствуют фактическим обстоятельствам дела и привели к принятию незаконного судебного акта, что в силу положений пункта 3 части 1 статьи 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации является основанием для изменения обжалуемого решения.

По правилам статьи 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации расходы по уплате государственной пошлины по искам распределяются между сторонами пропорционально удовлетворенным требованиям.

Как установлено судом и следует из материалов дела, ООО "Прайм Шиппинг" предъявлены исковые требования в сумме 11 506 960 руб. (100%), удовлетворенная сумма исковых требований (7 191 850 руб.) составляет 62,5%.

АО Судоходная компания "Волжское пароходство" предъявлены исковые требования (уточненные в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации) в размере 43010148,62 руб. (100%), удовлетворенная сумма исковых требований (3559020, 59 руб.) составляет 8,28%.

При этом, в указанной части, суд апелляционной инстанции отмечает, что в силу разъяснений, данных в пункте 16 Информационного письма Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 04.11.2002 № 70 "О применении арбитражными судами статей 140 и 317 Гражданского кодекса Российской Федерации", ставка государственной пошлины устанавливается в рублях и ее оплата также производится в рублях. При взыскании в судебном порядке долга в иностранной валюте либо выраженного в иностранной валюте по правилам пункта 2 статьи 317 Гражданского кодекса Российской Федерации цена иска определяется судом в рублях в соответствии с правилами пункта 2 статьи 317 Гражданского кодекса Российской Федерации на день подачи искового заявления. Изменение курса иностранной валюты по отношению к рублю в период рассмотрения спора не влияет на размер государственной пошлины.

Определяя цену иска судоходной компании, судом апелляционной инстанции принято во внимание, что 23.03.2021 (т.д. 5, л.д. 45-48) общество обратилось в арбитражный суд с ходатайством об уточнении исковых требований в порядке статьи 49 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации. При этом, в сумму иска также входило требование о взыскании расходов на сюрвейерские услуги в размере 3 527,10 Евро. Как установлено судом, курс Евро по состоянию на 23.03.2021 составлял 88, 6573 руб.

СПАО "Ингосстрах" предъявлены исковые требования в размере                  23 887 809, 58 руб. (100%), удовлетворенная сумма исковых требований (12775324, 14 руб.) составляет 53,48 %.

Соразмерно этому возмещаются понесенные ими расходы.

Согласно пункту 5 статьи 170 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации резолютивная часть решения должна содержать выводы об удовлетворении или отказе в удовлетворении полностью или в части каждого из заявленных требований, указание на распределение между сторонами судебных расходов, срок и порядок обжалования решения.

При полном или частичном удовлетворении первоначального и встречного исков в резолютивной части решения указывается денежная сумма, подлежащая взысканию в результате зачета.

В связи с изложенным, суд апелляционной инстанции указывает на зачет встречных денежных требований общества с ограниченной ответственностью "Прайм Шиппинг" и акционерного общества "Судоходная компания "Волжское пароходство" и определении суммы, подлежащей взысканию в результате зачета.

На основании изложенного, руководствуясь статьями 258, 269 - 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд

ПОСТАНОВИЛ:

в удовлетворении заявленных ходатайств о назначении судебной экспертизы отказать.

Решение Арбитражного суда Ростовской области от 27.07.2021 по делу №А53-31490/2020 изменить, изложив его резолютивную часть в следующей редакции:

"Взыскать с акционерного общества "Судоходная компания "Волжское пароходство", ИНН <***>, в пользу общества с ограниченной ответственностью "Прайм Шиппинг", ИНН <***>, убытки в сумме 7191850 рублей, судебные расходы по государственной пошлине за подачу искового заявления в Арбитражный суд Ростовской области в сумме 50334 рубля, всего 7242184 рубля.

В удовлетворении остальной части заявленных требований общества с ограниченной ответственностью "Прайм Шиппинг" отказать.

Взыскать с общества с ограниченной ответственностью "Прайм Шиппинг", ИНН <***>, в пользу акционерного общества "Судоходная компания "Волжское пароходство", ИНН <***>, убытки в сумме 3559020 рублей 59 копеек, судебные расходы по государственной пошлине за подачу искового заявления в Арбитражный суд Ростовской области в сумме 16550 рублей, всего 3575570 рублей 59 копеек.

В удовлетворении остальной части заявленных требований акционерного общества "Судоходная компания "Волжское пароходство" отказать.

Произвести зачет однородных требований по первоначальному и встречному искам.

В результате произведенного зачета взыскать с акционерного общества "Судоходная компания "Волжское пароходство", ИНН <***>, в пользу общества с ограниченной ответственностью "Прайм Шиппинг", ИНН <***>, 3666613 рублей 41 копейку.

Взыскать с общества с ограниченной ответственностью "Прайм Шиппинг", ИНН <***>, в пользу страхового публичного акционерного общества "Ингосстрах", ИНН <***>, убытки в сумме 12775324 рубля 14 копеек, судебные расходы по государственной пошлине за подачу искового заявления в Арбитражный суд Ростовской области в сумме 76176 рублей 40 копеек, всего 12851500 рублей 54 копейки.

В удовлетворении остальной части заявленных требований страхового публичного акционерного общества "Ингосстрах" отказать.".

В остальной части в удовлетворении апелляционных жалоб отказать.

Взыскать с акционерного общества "Судоходная компания "Волжское пароходство", ИНН <***>, в пользу общества с ограниченной ответственностью "Прайм Шиппинг", ИНН <***>, судебные расходы по государственной пошлине за подачу апелляционной жалобы в сумме 1875 рублей.

Взыскать с общества с ограниченной ответственностью "Прайм Шиппинг", ИНН <***>, в пользу акционерного общества "Судоходная компания "Волжское пароходство", ИНН <***>, судебные расходы по государственной пошлине за подачу апелляционной жалобы в сумме 248 рублей 40 копеек.

Произвести зачет однородных требований.

В результате произведенного зачета взыскать с акционерного общества "Судоходная компания "Волжское пароходство", ИНН <***>, в пользу общества с ограниченной ответственностью "Прайм Шиппинг", ИНН <***>, судебные расходы по государственной пошлине за подачу апелляционной жалобы в сумме 1626 рублей 60 копеек.

Взыскать с общества с ограниченной ответственностью "Прайм Шиппинг", ИНН <***>, в пользу страхового публичного акционерного общества "Ингосстрах", ИНН <***>, судебные расходы по государственной пошлине за подачу апелляционной жалобы в сумме 1604 рубля 40 копеек.

Возвратить страховому публичному акционерному обществу "Ингосстрах", ИНН <***>, с депозитного счета Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда денежные средства в сумме 300 000 рублей, внесенные по платежным поручениям от 07.10.2021 № 581 и от 03.12.2021 № 698 в счет оплаты судебной экспертизы по делу № А53-31490/2020 после получения от плательщика заявления с указанием реквизитов для возврата денежных средств.

Постановление арбитражного суда апелляционной инстанции вступает в законную силу со дня его принятия.

Постановление может быть обжаловано в порядке, определенном главой 35 Арбитражного процессуального Кодекса Российской Федерации, в Арбитражный суд Северо-Кавказского округа в срок, не превышающий двух месяцев со дня его вступления в законную силу, через Арбитражный суд Ростовской области.

Председательствующий                                                                                 Г.А. Сурмалян

Судьи                                                                                                                  Д.В. Николаев

                                                                                                                             Н.В. Сулименко