арбитражного суда апелляционной инстанции
г. Краснодар Дело № А-32-2101/2007-20/59
08 октября 2007 года
Резолютивная часть постановления объявлена 18.09.2007 г.
Постановление в полном объеме изготовлено 08.10.2007 г.
Арбитражный суд Краснодарского края в составе:
судьи В.В.Грязева, М.М.Данько
при ведении протокола судебного заседания председательствующим
рассмотрел в судебном заседании апелляционную жалобу ответчика ОАО «Военно-страховая компания», г. Москва в лице Краснодарского филиала, г. Краснодар на решение арбитражного суда Краснодарского края от 19.07.2007 г. (судья О.В.Бабаева)
истец: ОАО НПК «ПАНХ», г. Краснодар
о признании события страховым случаем и взыскании 1 000 050 долларов США страхового возмещения
в судебном заседании участвуют представители:
от истца:
Рыхлетский П.Л., предст. довер. от 22.08.2006г.
Козловский В.Б., руководитель
от ответчика: Шугай Ю.В., предст. довер. от 14.12.2006 г.
Решением арбитражного суда от 19.07.2007 г. с ОАО «Военно-страховая компания», г. Москва в пользу ОАО Научно-производственной компании «ПАНХ», г. Краснодар взыскана сумма страхового возмещения в рублях, эквивалентная 970 048,50 (девятистам семидесяти тысячам сорока восьми долларам США пятидесяти центам) по курсу доллара США к рублю Российской Федерации, установленному Центральным Банком Российской Федерации на день фактического исполнения решения. В остальной части иска отказано.
Суд мотивировал свое решение тем, что факт наступления страхового случая, предусмотренного договором страхования № 309А00620 от 14.01.2003 г., договором авиационного страхования № 0509011U00234 от 14.10.2005 г. и страховым полисом № 0509011U00234, а именно – гибель вертолета Ка – 32 бортовой номер RA-31007, подтверждается документально.
ОАО «Военно-страховая компания», г. Москва не согласилось с решением суда, направило апелляционную жалобу, в которой просит решение суда отменить, в удовлетворении исковых требований отказать, указывая на то, что авиационное происшествие не является страховым случаем.
ОАО Научно-производственная компания «ПАНХ», в отзыве на жалобу просит решение суда оставить без изменения, считая его законным и обоснованным.
Дело пересматривается по правилам главы 34 АПК РФ.
В судебном заседании в объяснениях представители лиц, участвующих в деле, не сообщили сведений о новых фактах по делу, в прениях поддержали доводы и возражения, изложенные в жалобе и в отзыве на жалобу.
Во исполнение определения суда от 30.08.2007 г. участниками процесса представлены документы, которые в порядке ст.66, 268 АПК РФ судом приобщены к материалам дела в целях полного выяснения обстоятельств, входящих в предмет доказывания по делу.
После чего представители сторон пояснили, что дополнительных доказательств и ходатайств не имеют.
Заслушав объяснения лиц, участвующих в деле, исследовав собранные по делу доказательства, суд апелляционной инстанции установил.
Между ОАО «Военно-страховая компания» (страховщик) и ОАО НПК «ПАНХ» (страхователь) заключен договор страхования № 309А00620 от 14.01.2003 г. (л.д. 8-19, т.1).
Эти же стороны заключили договор авиационного страхования № 0509011U00234 от 14.10.2005 г. (л.д. 20-21, т.1). На условиях указанных договоров выдан страховой полис № 0509011U00234 (л.д. 22, т.1).
Срок страхования, установленный пунктом 2 договора авиационного страхования от 14.10.2005 г. с 00 часов (время московское) 22 октября 2005 г. до 24 – 00 часов 30 ноября 2005 года.
22 октября 2005 года в 15 часов 30 минут (время UTC) в районе г. Геокчай (Республика Азербайджан) произошла катастрофа вертолета КА-32АО бортовой № RA-31007, принадлежащего ОАО НПК «ПАНХ». В результате катастрофы вертолет ударился о землю и полностью сгорел, погибли три члена экипажа и два пассажира.
Вертолет КА-32 АО № RA-31007 выполнял рейс PNH 9723 по маршруту Краснодар – Трабзон – Гянджа – Туркменбаши – Ашхабад – Мары – Мазар и Шариф – Кабул – Исламабад.
Согласно условиям договора авиационного страхования № 0509011U00234 от 14.10.2005 г. воздушное судно КА-32 бортовой номер RA-31007 застраховано на сумму 1 000 050 USD (американских долларов).
Пунктом 4 договора от 14.10.2005 г. предусмотрено, что использование вертолета Ка-32 осуществлялось согласно планам страхователя - ОАО НПК «ПАНХ», включая перевозку пассажиров и груза на внешней подвеске.
Договором от 14.10.2005 г. предусмотрено, что экипаж воздушного судна состоял из пилотов, утвержденных страхователем (пункт 5 договора). Районом полетов являлся перелет по маршруту: Россия – Турция – Армения – Азербайджан – Туркестан – Афганистан – Пакистан, работы в Пакистане (пункт 6 договора).
Пунктом 7 договора авиационного страхования «покрытие и страховые суммы, включая военные риски и терроризм на период перелета и работ по всем видам ответственности» застрахован риск гибели и повреждения воздушного судна (АВИАКАСКО) – вертолета КА-32 с указанием суммы страхового возмещения 1 000 050 долларов США, при этом пунктом 8 договора предусмотрена франшиза при гибели и повреждении судна в размере 3 %.
ОАО НПК «ПАНХ» направило письменное уведомление от 24 октября 2005 года в адрес директора Краснодарского филиала ОАО «Военно-страховая компания» о произошедшей катастрофе (том I л.д. 25) с приложением копий документов (л.д. 26, т.1).
01 ноября 2005 г. ОАО НПК «ПАНХ» обратилось к руководителю Краснодарского филиала ОАО «ВСК» с просьбой сообщить информацию о направлении на место авиационного происшествия представителя ОАО «ВСК» (л.д. 27, т.1).
24 июля 2006 года генеральным директором Государственного Концерна «Азербайджан Хава Йоллары» утвержден окончательный отчет по результатам расследования катастрофы, произошедшей 22.10.2005 г. с вертолетом КА-32 (л.д. 33-34, т.1).
ОАО «Военно-страховая компания» направила в адрес ОАО НПК «ПАНХ» сообщение от 22 ноября 2006 года об отказе в выплате страхового возмещения, мотивируя свой отказ ненаступлением страхового случая по договору авиационного страхования от 14.01.2003 г, дополнительными условиями договора от 14.10.2005 г. (л.д. 47, т.1).
В качестве оснований для отказа в выплате страхового возмещения указано следующее.
Командир воздушного судна, пилотировавший вертолет во время катастрофы, не имел законных прав выполнять полет в ночных условиях, поскольку не был подготовлен и не имел соответствующего допуска, что и стало причиной ошибок пилотирования, приведших к гибели вертолета.
Руководство ОАО НПК «ПАНХ» разрешило полет в ночных условиях, чем нарушило требования Сертификата типа вертолета КА-32.
Авиационное происшествие произошло после истечения срока действия временного Дополнения к Сертификату № СТОК – 190 – Ка – 32АО, одобряющего ограниченную эксплуатацию вертолета КА-32АО, бортовой номер RA-31007 по правилам полета днем и ночью, истек 31.10.2004 г.
Указанные обстоятельства послужили основанием для обращения истца в арбитражный суд с настоящими исковыми требованиями.
Суд апелляционной инстанции полагает апелляционную жалобу ответчика подлежащей удовлетворению по следующим правовым мотивам.
В соответствии с п.1 ст.2 Воздушного кодекса РФ воздушное законодательство Российской Федерации состоит из Воздушного кодекса РФ, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.
Учитывая приведенные нормы Воздушного кодекса РФ, суд апелляционной инстанции полагает необходимым руководствоваться следующим.
Согласно пунктам 39-41 Федеральных авиационных правил «Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации», утвержденных приказом Министерства транспорта РФ от 4 февраля 2003г. № 11 (в редакции, действовавшей на момент возникновения спорных правоотношений) эксплуатант организует летную работу в соответствии с требованиями нормативных актов, регулирующих деятельность гражданской авиации.
В соответствии с пунктами 1, 2 ст.36 Воздушного кодекса РФ (в редакции действовавшей на момент возникновения спорных правоотношений, далее - Кодекс) гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификатов летной годности (удостоверений о годности к полетам), выданных на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) и подтверждающих соответствие этих воздушных судов действующим в Российской Федерации требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и охране окружающей среды.
Порядок допуска к эксплуатации гражданских воздушных судов, в том числе на условиях аренды, устанавливается федеральными авиационными правилами.
Так, приказом Министерства транспорта РФ от 16 мая 2003 г. № 132 утверждены Федеральные авиационные правила "Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации".
Указанные Правила распространяются на экземпляры воздушного судна, имеющие сертификат типа (аттестат о годности к эксплуатации) и подлежащие регистрации или зарегистрированные в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации. Правила содержат технические требования к летной годности экземпляра ВС и процедуры, обеспечивающие сертификацию экземпляра ВС.
Представленным в материалы дела сертификатом типа воздушного судна ограниченной категории № СТОК-190-Ка-32АО (л.д. 41, т.1) удостоверяется, что типовая конструкция вертолета Ка-32АО соответствует требованиям Сертификационного базиса СБ-32АО от 28.07.2000 г., основные эксплуатационные ограничения и характеристики типа содержатся в карте данных, которая является неотъемлемой частью указанного сертификата.
Согласно карте данных сертификата типа № СТОК-190-Ка-32АО (л.д. 110-113, т.1) модель КА-32АО, ограниченная категория, одобрена 04.08.2000 г. для полетов по ПВП и ОПВП, днем, над сушей и водной поверхностью, в условиях обледенения, транспортировки грузов (внутри фюзеляжа и на внешней подвеске).
В материалах дела имеется дополнение от 31.05.2004 г. к сертификату типа, которое удостоверяет, что типовая конструкция вертолета Ка-32АО с главным изменением по заявке от 21.05.2004 г. соответствует требованиям сертификационного базиса СБ-32АО, утвержденного 25.05.2004 г. (л.д. 108, т.1). В данном дополнении к сертификату типа указано на то, что его неотъемлемой частью является дополнение к карте данных, в котором содержится описание главного изменения и необходимые изменения.
Согласно дополнению к карте данных, дополнение к сертификату типа № СТОК-190-Ка-32АО/Д5 (л.д. 109, т.1) вертолет Ка-32АО одобрен для ограниченной эксплуатации по ППП днем и ночью над сушей и водной поверхностью.
Как следует из приведенных документов, а также из дополнений к ведомости эксплуатационных документов вертолета Ка-32 (л.д. 115-117, т.1), вертолет был оснащен дополнительным оборудованием для полетов по приборам днем и ночью.
Сертификат летной годности № 2.16.2.04.0018 воздушного судна Ка-32АО регистрационный номер RA-31007 имел срок действия до 16.06.2006 г.
Однако дополнение к сертификату типа действительно только до 31.10.2004 г. Следовательно, полеты на указанном выше вертолете в ночное время могли осуществляться только до указанной даты.
Таким образом, на момент авиакатастрофы 22.10.2005 г. вертолет не имел разрешения на полеты в ночное время. Тогда как пунктом 4.4 раздела Vдоговора авиационного страхования от 14.01.2003 г. предусмотрено, что страховщик не несет ответственности по данному договору, если авиационное происшествие произошло в период после окончания срока действия документов, дающих право на эксплуатацию воздушного судна (свидетельство о государственной регистрации воздушного судна, удостоверение о годности гражданского воздушного судна к полетам и/или другие документы), и отсутствии специальных разрешений на перелет.
При этом суд апелляционной инстанции не принимает доводы истца об отсутствии у него обязанности соблюдения условий и ограничений по эксплуатации вертолета, установленных предприятием - изготовителем в сертификате типа и дополнении к сертификату типа по мотиву непринадлежности этих документов ни эксплуатанту, ни регулирующему его деятельность специально уполномоченному органу в области гражданской авиации. Условия и ограничения по эксплуатации спорного вертолета, обозначенные в сертификате типа и дополнении к сертификату типа, установлены предприятием - изготовителем в целях правильной и безопасной эксплуатации воздушного судна какой бы организацией оно не эксплуатировалось.
Названные документы характеризуют эксплуатационные свойства вертолета, предусмотренные предприятием - изготовителем. Поэтому несоблюдение условий и ограничений, установленных в этих документах при выполнении полетов, свидетельствует об использовании эксплуатантом воздушного судна за пределами правильной и безопасной эксплуатации.
При рассмотрении дела и разрешении спора по существу суд апелляционной инстанции полагает необходимым руководствоваться следующим.
В соответствии с п.1 ст.57 Кодекса командиром воздушного судна является лицо, имеющее действующий сертификат (свидетельство) пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа.
Лица из числа авиационного персонала гражданской авиации допускаются к деятельности при наличии сертификата (свидетельства).
Требования, предъявляемые к авиационному персоналу гражданской авиации, устанавливаются федеральными авиационными правилами (п.1 ст.53 Кодекса).
В соответствии с пунктом 34 Правил производства полетов государственной авиации, утвержденных Приказом Министра обороны РФ от 24 сентября 2004 г. № 275, летчикам и штурманам даются допуски:
к полетам на впервые осваиваемом типе (модификации) воздушного судна;
к тренировочным (самостоятельным) полетам днем и ночью в соответствующих метеоусловиях и по видам летной подготовки;
к полетам в качестве инструктора;
к специальным полетам.
Перечень допусков к полетам летчикам, штурманам и другим членам экипажа определяется КБП и специальными программами.
Все допуски записываются в летную книжку.
Из представленного в материалы дела свидетельства линейного пилота (л.д. 43-46, т.1) следует, что командир воздушного судна допущен к самостоятельным полетам ночью, основание – приказ ОАО НПК «ПАНХ» № 134 от 10.10.2001 г.
Окончательным отчетом о страховой экспертизе по случаю полной гибели вертолета Ка-32 (л.д. 96-105, т.1) установлено следующее.
С момента получения допуска командира воздушного судна к самостоятельным полетам ночью с 07.10.2001 г. и до 22.10.2005 г. не было ни одной летной тренировки или проверки техники пилотирования, которая была выполнена в ночных условиях.
С августа 2003 г. по сентябрь 2004 г. перерыв в ночных условиях составил 13 месяцев. Тогда как при перерыве в полетах по видам авиационных работ или полетах в определенных условиях (день, ночь, облака) больше года допуск инструкторского и летного состава осуществляется после прохождения наземной подготовки в полном объеме, тренажерной тренировки, проверки техники пилотирования в объеме зачетного упражнения соответствующей задачи. Следовательно, командир воздушного суда лишился права на выполнение самостоятельных полетов в ночных условиях.
Истцом не представлены в материалы дела доказательства соблюдения указанных выше положений и получения допуска командиром воздушного судна в установленном законом порядке для полетов ночью.
Пунктом 1.3 раздела Vдоговора авиационного страхования от 14.01.2003 г. страховщик не несет ответственности по данному договору, пока воздушное судно пилотируется любым лицом, не имеющим на то законных прав – в нарушение правил сертификации пилотов или правил допуска к полетам по медицинским требованиям, кроме случаев, когда воздушным судном на земле управляет любое лицо, подготовленное для этих целей и с ведома страхователя.
Приведенные выше нормы законодательства и обстоятельства дела свидетельствуют в пользу вывода о том, что вертолетом Ка-32 на момент катастрофы управляло лицо, не имеющее на то законных прав на дату вылета в рассматриваемый рейс.
При рассмотрении дела и разрешении спора суд апелляционной инстанции полагает необходимым учитывать следующие обстоятельства.
Согласно действующему в рассматриваемый период Временному положению о рабочем времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденному постановлением Министерства труда РФ от 25.06.1993 г. № 124 (далее – Временное положение), нормы продолжительности рабочего (в том числе, полетного) времени и времени отдыха обеспечивают профессиональную работоспособность членов экипажей и безопасность полетов и распространяются на членов экипажей воздушных судов независимо от подчиненности и форм собственности предприятий, в которых они работают.
В соответствии с п. 3.2.5 Временного положения при отдыхе между рейсами (полетами) вне базы суммарное время послеполетного и предполетного времени отдыха членов экипажа должно как минимум быть равно величине рабочего времени выполненного рейса (полетов), но не менее 12 часов.
В рассматриваемом рейсе, состоящем из нескольких полетов, названные требования не соблюдены. Подтверждением чего служит тот факт, что к моменту вылета из Гянджи полетное время составило 5 часов 48 минут, тогда как время отдыха между рейсами составило только 2 часа 22 минуты (л.д. 7, т.3).
Из всего вышеизложенного можно сделать следующие выводы.
В соответствии с договорами страхования от 14.01.2003 г. и от 14.10.2005 г. на страхователя (истца) возложены обязанности по комплектованию экипажа, члены которого отвечают требованиям сертификации пилотов и правилам допуска к полетам, а также обязанности по техническому оснащению воздушного судна, содержанию его в исправном состоянии и пригодном для выполнения полетов. Этими договорами на страхователя также возложены обязанности по документальному оформлению соблюдения требований к экипажу и воздушному судну.
Как установлено судом апелляционной инстанции, страхователь ненадлежащим образом исполнял свои договорные обязательства. В связи с этим не имеется оснований рассматриваемое авиационное происшествие считать страховым случаем (применительно к условиям договоров страхования от 14.01.2003 г. и от 14.10.2005 г.), влекущим обязанность страховщика (ответчика) по выплате страхового возмещения.
Поэтому оснований для удовлетворения иска о взыскании страхового возмещения не имеется.
Учитывая изложенное, решение суда от 19.07.2007 г. следует отменить, поскольку суд неполно выяснил обстоятельства, имеющие значение для дела, в удовлетворении исковых требований – отказать.
Судебные расходы в виде уплаты государственной пошлины за подачу иска и апелляционной жалобы следует отнести истца.
Руководствуясь приведенными в мотивировочной части нормативными правовыми актами, статьями 1-3, 8-12, 927, 930 ГК РФ, статьями 65, 66, 71, 102, 110, 266, 268, п.2 ст. 269, п.1 ч.1 ст.270, ст.271 АПК РФ, арбитражный суд апелляционной инстанции
ПОСТАНОВИЛ:
Решение арбитражного суда от 19.07.2007 г. по делу А-32-2101/2007-20/59 – отменить.
В удовлетворении заявленных требований отказать.
Взыскать с ОАО НПК «ПАНХ», г. Краснодар в пользу ОАО «Военно-страховая компания», г. Москва 1 000 руб. возмещения государственной пошлины.
Постановление вступает в законную силу с момента его принятия и может быть обжаловано в кассационную инстанцию по правилам главы 35 АПК РФ.
Председательствующий С.В. Моргунов
