Решение Орловского областного суда (Орловская область) от 11.11.2021 № 3А-137/2021

Дело № 3а-137/2021

РЕШЕНИЕ

Именем Российской Федерации

11 ноября 2021 года город Орёл

Орловский областной суд в составе:

председательствующего судьи Майоровой Л.В.,

при секретаре судебного заседания Лобовой С.С.,

с участием помощника прокурора Орловской транспортной прокуратуры Филимонова А.Ю.,

представителя административного истца акционерного общества «Центральная пригородная пассажирская компания» ФИО1, представителей административного ответчика Управления по тарифам и ценовой политике Орловской области ФИО2 и ФИО3, представителя заинтересованного лица Департамента дорожного хозяйства, транспорта и реализации государственных строительных программ Орловской области ФИО4,

рассмотрев в открытом судебном заседании в помещении суда административное дело № 3а-137/2021 по административному исковому заявлению акционерного общества «Центральная пригородная пассажирская компания» к Управлению по тарифам и ценовой политике Орловской области о признании недействующим приказа Управления по тарифам и ценовой политике Орловской области от 13 мая 2020 года № 188-т «Об установлении АО «Центральная ППК» экономически обоснованного уровня тарифа на железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении на территории Орловской области на 2020 год»,

установил:

акционерное общество «Центральная пригородная пассажирская компания» (далее - АО «Центральная ППК», Общество) осуществляет деятельность по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении, в том числе на территории Орловской области.

Приказом Федеральной службы по тарифам от 14 декабря 2009 года № 446-Т Общество внесено в реестр субъектов естественных монополий, в отношении которых осуществляются государственное регулирование и контроль, под регистрационным номером 77/1/3.

13 мая 2020 года Управлением по тарифам и ценовой политике Орловской области (далее – Управление, тарифный орган) издан приказ № 188-т «Об установлении АО «Центральная ППК» экономически обоснованного уровня тарифа на железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении на территории Орловской области на 2020 год» (далее – приказ № 188-т), которым предусмотрено:

1. Установить акционерному обществу «Центральная пригородная пассажирская компания» экономически обоснованный уровень тарифа на железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении на территории Орловской области в размере 4,569 рублей на одного пассажира за 1 километр.

2. Определить, что тариф, установленный в пункте 1 настоящего приказа, применяется для целей расчета недополученных доходов, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, с 1 января 2020 года.

Данный приказ внесен в реестр нормативных правовых актов органов исполнительной государственной власти специальной компетенции Орловской области 15 мая 2020 года за № 190/2020 и опубликован 18 мая 2020 года в государственной специализированной информационной системе «Портал Орловской области - публичный информационный центр» http://orel-region.ru и на официальном интернет-портале правовой информации http://www.pravo.gov.ru.

АО «Центральная ППК» обратилось в суд с административным исковым заявлением, в котором просит признать недействующим со дня его принятия названный приказ № 188-т и обязать административного ответчика в течение десяти дней с даты принятия решения суда принять новый нормативный правовой акт его заменяющий.

В обоснование заявленных требований указывает, что установленный в оспариваемом приказе уровень тарифа в отношении работ (услуг), оказываемых административным истцом, не является экономически обоснованным, при котором Общество может обеспечить безубыточную и рентабельную деятельность в сфере железнодорожных перевозок на территории Орловской области, ссылается на нарушение тарифным органом положений Методики расчета экономически обоснованного уровня затрат, учитываемых при формировании экономически обоснованного уровня тарифов за услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении, утвержденной приказом Федеральной антимонопольной службы от 5 декабря 2017 года № 1649/17 (далее – Методика № 1649/17) и Порядка ведения раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, утвержденного приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 23 октября 2018 года № 373 (далее – Порядок № 373).

Приводит доводы о том, что при расчете оспариваемого тарифа Управлением неправомерно не включены в необходимую валовую выручку организации (далее - НВВ) на 2020 год следующие затраты административного истца с отнесением на Орловскую область:

- на внесение лизинговых платежей для приобретения рельсовых автобусов в размере 132 281 320 рублей;

- на охрану подвижного состава в размере 1 825 060 рублей;

- затраты за прошлые периоды, не учтенные в составе тарифов, в размере 140 354 320 рублей за 2017 год, 86 276 730 рублей за 2018 год и 79 161 950 рублей за 2019 год;

- недополученные доходы в связи с превышением планового значения пассажирооборота над фактическим показателями за 2018 год в размере 9 190 850 рублей, за 2019 год в размере 9 682 690 рублей;

- затраты по статье «Затраты на оплату труда АЧ и РА» в размере 62 527 750 рублей и затраты по статье «Отчисления на социальные нужды АЧ и РА» в размере 19 010 680 рублей.

Также указывает, что Управлением неправомерно занижены суммы затрат по статьям «Затраты на оплату труда деповского комплекса» (вместо 1 484 520 рублей к учету принято 798 560 рублей), «Отчисления на социальные нужды (деповской комплекс)» (вместо 442 540 рублей принято 238 050 рублей), а также занижены (не отнесены на Орловскую область в необходимой доле) суммы затрат на оплату труда и отчислений на социальные нужды, учитываемых в составе общепроизводственных и общехозяйственных расходов (вместо 13 169 580 рублей к учету принято 1 387 402 рубля, вместо 3 338 220 рублей – 351 678 рублей).

Кроме того, расчет оспариваемого тарифа произведен с применением завышенного объемного показателя пассажирооборота в размере 54 895 743 пассажиро-километров, не согласованного с Федеральным агентством железнодорожного транспорта (Росжелдор) и Федеральной антимонопольной службой (ФАС России).

В судебном заседании представитель административного истца АО «Центральная ППК» ФИО1 заявленные требования поддержал в полном объеме. В случае удовлетворения заявленных требований просит суд взыскать с административного ответчика судебные расходы по уплате государственной пошлины и оплате стоимости судебной экспертизы.

Представитель административного ответчика Управления по тарифам и ценовой политике Орловской области ФИО2 административный иск не признал. Суду пояснил, что Управление является органом исполнительной государственной власти специальной компетенции Орловской области, на который возложены полномочия по установлению тарифов на железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении.

В рамках указанных полномочий Управлением принят приказ № 188-т с соблюдением процедуры, установленной Порядком рассмотрения вопросов по установлению (изменению) тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, утвержденным приказом Федеральной службы по тарифам от 19 августа 2011 года № 506-Т (далее – Приказ № 506-Т).

По существу заявленных требований суду пояснил, что договором № 216-Д/19 от 31 декабря 2019 года на организацию транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории Орловской области на 2020 год (далее – договор транспортного обслуживания) затраты на лизинг не предусмотрены, разногласия в этой части не урегулированы. АО «Центральная ППК» не представило подтверждающих документов по согласованию другими областями принятия лизинговых платежей в договорах транспортного обслуживания. Кроме того, Орловская область не согласовывала инвестиционную программу Общества с указанием в ней лизинговых платежей.

По этим основаниям Управлением не были включены в НВВ заявленные АО «Центральная ППК» затраты на лизинг для приобретения рельсовых автобусов в полном объеме.

Также указывает, что определение объемного показателя пассажирооборота на основании положений Методики № 1649/17 отнесено к полномочиям органа исполнительной власти субъекта Российской Федерации в сфере транспорта. Поскольку прогноз пассажирооборота не был согласован сторонами в договоре транспортного обслуживания, в соответствии с пунктом 49.1.2 Методики № 1649/17 Департаментом строительства, топливно-энергетического комплекса, жилищно-коммунального хозяйства, транспорта и дорожного хозяйства Орловской области определена величина пассажирооборота, которая принята тарифным органом в размере 54 895,743 тыс. пасс.-км.

Действительно, при принятии оспариваемого приказа Управление отклонило часть затрат Общества, в том числе затраты на охрану подвижного состава, поскольку договорами были предусмотрены услуги по охране собственного подвижного состава, который на территории Орловской области не курсирует, а также не были выделены расходы на арендованный подвижной состав и охрану Московского центрального диаметра (далее – МЦД). В отсутствие расходов по вагоно-километровой работе собственного и арендованного подвижного состава самостоятельное отнесение регулятором данных затрат на Орловскую область необоснованно нагружало бы потребителей и противоречит подпункту «б» пункта 4 Положения о государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 5 августа 2009 года № 643.

Полагает, что АО «Центральная ППК» необоснованно затраты по охране МЦД распределены по вагоно-километровой работе, а остальные затраты - относительно перевезенных пассажиров, то есть затраты Москвы и Московской области распределены на другие регионы.

В качестве разногласий при рассмотрении тарифа Обществом также был указан новый договор на охрану, не представлявшийся в адрес Управления на момент подачи заявки, заключенный с ООО «ПТБ «БЕРГ» 29 ноября 2019 года. По данному договору отсутствовали фактические затраты, поэтому Управлением неоднократно направлялись запросы по обоснованию затрат в адрес организации, а также не представилось возможным выделить затраты по собственному, арендованному подвижному составу и МЦД.

В целях недопущения нагрузки на потребителей затраты на охрану подвижного состава не были отнесены на Орловскую область, но могут быть учтены в последующих периодах регулирования при наличии факта завершенного периода 2020 года на основании пункта 46 Методики № 1649/17 при предоставлении организацией всех необходимых документальных обоснований.

Также при принятии оспариваемого приказа Управлением не включены в НВВ затраты за прошлые периоды, ранее неучтенные в составе тарифов, в том числе: за 2017 год – поскольку этот год являлся отчетным для установления тарифа на 2019 год, но Общество не заявляло данные расходы при установлении тарифа на 2019 год; за 2018 год – в связи с отсутствием затрат, связанных с оплатой услуг сторонних организаций для выполнения железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении с выделением затрат по сериям подвижного состава и отдельным арендодателям; за 2019 год – поскольку АО «Центральная ППК» не были представлены отчетные данные по статьям затрат.

Заявление организации о включении в размер НВВ на 2020 год недополученных доходов за 2018, 2019 годы ввиду отклонения в меньшую сторону фактического пассажирооборота, тарифный орган посчитал необоснованным, поскольку приведенная административным истцом для расчета формула не предусмотрена нормативными правовыми актами, регулирующими правоотношения в сфере пригородных перевозок.

При этом компенсация недополученного дохода перевозчика вследствие отклонения фактической величины пассажирооборота в меньшую сторону Методикой № 1649/17 не предусмотрена.

При принятии приказа № 188-т Управление не включило в состав НВВ «Затраты на оплату труда по АЧ и РА» по рельсовым автобусам, а включило только по дизель-поездам, поскольку договором на организацию транспортного обслуживания не было предусмотрено курсирования по Орловской области собственных рельсовых автобусов. В то же время, затраты Общества в большей сумме учтены в оплате услуг ОАО «РЖД» по арендованному подвижному составу.

Кроме того, Управлением не включены в НВВ затраты по статье «Отчисления на социальные нужды АЧ, РА», поскольку затраты были предложены организацией исходя из планируемого приобретения в лизинг рельсовых автобусов, а расходы на лизинг не были согласованы Орловской областью.

Представленный организацией расчет затрат по статье «Затраты на оплату труда деповского комплекса» содержал арифметические ошибки, что не позволило тарифному органу проверить достоверность использованных при расчете данных. Кроме того, в расчете участвовали депо Брянск, Лобня и Раменское, которые в распоряжении организации отсутствуют, и численность по которым не отражена в штатном расписании. Поэтому Управлением были взяты данные, указанные в штатном расписании, и самостоятельно произведен их расчет.

При принятии оспариваемого приказа Управлением не отнесена на Орловскую область в полном объеме сумма затрат на оплату труда и отчисления на социальные нужды, учитываемые в составе общепроизводственных и общехозяйственных расходов, поскольку часть затрат, входящих в состав фонда оплаты труда, связана с обслуживанием собственного подвижного состава, приобретенного по договорам лизинга, которые не отнесены в состав затрат, определенных на Орловскую область.

При этом АО «Центральная ППК» в материалах, направленных в адрес Управления для установления тарифа, предлагались затраты в целом по всему полигону деятельности организации по статье «Затраты на оплату труда» (без учета МЦД) в разделе «Общепроизводственные и общехозяйственные расходы» с процентом отнесения – 1,28 %. Управлением в рамках рассмотрения материалов определен процент отнесения на Орловскую область - 0,14 %.

С учетом изложенной позиции административный ответчик просит в удовлетворении заявленных Обществом требований отказать в полном объеме.

Представитель заинтересованного лица Департамента дорожного хозяйства, транспорта и реализации государственных строительных программ Орловской области (прежнее название – Департамент строительства, топливно-энергетического комплекса, жилищно-коммунального хозяйства, транспорта и дорожного хозяйства Орловской области) ФИО4 полагала требования необоснованными и не подлежащими удовлетворению.

Суду пояснила, что в соответствии с пунктом 49.1.1 Методики № 1649/17 определение и установление объемов транспортной работы и перевозок осуществляется уполномоченным органом субъекта Российской Федерации в соответствии с договором транспортного обслуживания.

Учитывая, что определение величины пассажирооборота отнесено к полномочиям Департамента, с последующим закреплением в договоре, при прогнозировании объема пассажирооборота на 2020 год Департаментом были использованы данные о динамике объемных показателей АО «Центральная ППК» на территории Орловской области.

Фактический пассажирооборот за три года, предшествующих текущему (2019 году), составил 53 395 667 пасс. км., что соответствует размеру планируемого Департаментом пассажирооборота на 2020 год – 54 895 743 пасс. км., с учетом необходимости реализации Обществом мер по снижению количества безбилетных пассажиров и принятия других организационных мер по стимулированию прироста пассажирооборота.

Проведенный Департаментом анализ показал, что количество перевезенных пассажиров, объем транспортной работы и величина пассажирооборота за период 2016-2017 годы находятся на сопоставимом уровне. В то же время, представленные АО «Центральная ППК» по факту 2018 года количество перевезенных пассажиров и величина пассажирооборота значительно отличаются в сторону снижения от динамики предыдущих периодов, при этом объем транспортной работы превышает фактические параметры 2016 и 2017 годов. В связи с чем, по мнению Департамента, в 2018 году АО «Центральная ППК» не предпринимало мер по стимулированию прироста пассажирооборота за счет снижения количества безбилетных пассажиров и принятия других организационных мер.

Также пояснила, что расчет пассажирооборота в размере 54 895 743 пасс. км определен Департаментом с учетом того, что объем транспортной работы на 2020 год - 2 909 608 вагоно-километров проиндексирован на 100,4 % (указанный процент заявлен Обществом как прирост средней населенности вагонов относительно прогноза на 2019 год).

Договор на организацию транспортного обслуживания в 2020 году был подписан Обществом с протоколом разногласий по пункту 1.3, устанавливающему величину пассажирооборота, и по включению дополнительного пункта 3.1.1, предусматривающего обязательства Департамента по согласованию и принятию затрат по лизинговым платежам. Протокол согласования разногласий Департаментом не подписан.

В связи с этим, 24 апреля 2020 года Департаментом были подготовлены и направлены в ФАС России и Росжелдор письма о согласовании параметров пассажирооборота. Ответ из Росжелдора не поступил. ФАС России в письме дал соответствующие разъяснения, согласно которым субъект естественной монополии по вопросу разрешения спора, возникшего по размеру пассажирооборота, может обратиться с соответствующим заявлением.

Поскольку договор на транспортное обслуживание на дату установления экономически обоснованного тарифа для АО «Центральная ППК» сторонами заключен не был, административный истец в ФАС России для разрешения спора не обратился, тарифный орган обоснованно руководствовался данными пассажирооборота, представленными Департаментом.

С учетом изложенного считает требования Общества не подлежащими удовлетворению.

Представитель заинтересованного лица ФАС России в судебное заседание не явился, о месте и времени рассмотрения дела был извещен надлежащим образом, в письменном ходатайстве просил рассмотреть дело в его отсутствие, письменных возражений не представил (т. 5 л.д. 263-264).

Выслушав объяснения лиц, участвующих в деле, показания свидетеля ФИО9, пояснения эксперта ФИО8, изучив материалы дела, заслушав заключение помощника Орловского транспортного прокурора Филимонова А.Ю., полагавшего необходимым признать оспариваемый нормативный правовой акт не действующим со дня его принятия, суд считает административное исковое заявление подлежащим удовлетворению по следующим основаниям.

Деятельность субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок подлежит ценовому регулированию посредством определения (установления) цен (тарифов) или их предельного уровня (пункт 1 статьи 4, статья 6 Федерального закона от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ «О естественных монополиях», пункт 1 статьи 8 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»).

Пунктом 2.1 статьи 8 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» предусмотрено, что экономически обоснованный уровень тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении устанавливается органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 10 декабря 2008 года № 950 утверждено Положение об участии органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов в осуществлении государственного регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий, согласно которому органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов осуществляют государственное регулирование субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении посредством установления цен (тарифов) и (или) их предельных уровней (пункты 4 и 6).

В соответствии со статьей 73.1 Устава (Основного закона) Орловской области органы исполнительной власти области формируются Правительством области в соответствии с системой органов исполнительной власти области, определяемой Уставом (Основным Законом) Орловской области и законом области. Органы исполнительной власти области имеют собственную компетенцию, которая устанавливается федеральным законодательством и законодательством области.

В соответствии с Указом Губернатора Орловской области от 28 сентября 2018 года № 610 «О структуре исполнительных органов государственной власти Орловской области» Управление по тарифам и ценовой политике Орловской области входит в структуру исполнительных органов государственной власти Орловской области.

Подпунктом 59 пункта 4 Положения об Управлении по тарифам и ценовой политике Орловской области, утвержденным постановлением Правительства Орловской области от 22 декабря 2014 года № 408, предусмотрено, что Управление устанавливает тарифы на железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении (т. 3 л.д. 55-67).

Согласно пункту 7 Положения об Управлении по тарифам и ценовой политике Орловской области для определения основных направлений деятельности Управления и принятия решений об утверждении цен (тарифов) и их предельных уровней образуется коллегиальный орган общей численностью не более 9 человек. Начальник Управления является председателем коллегиального органа. Персональный состав коллегиального органа, а также порядок его деятельности утверждается приказом Управления.

Заседание коллегиального органа считается правомочным, если на нем присутствуют более половины его членов, уполномоченных рассматривать соответствующие вопросы. Решение принимается большинством голосов членов коллегиального органа, присутствующих на заседании.

В силу подпункта 12 пункта 8 данного Положения начальник Управления принимает приказы по вопросам, отнесенным к полномочиям Управления.

Персональный состав Правления Управления по тарифам и ценовой политике Орловской области утвержден приказом № 134-о от 16 февраля 2015 года, с учетом его изменений и дополнений (т. 3 л.д. 70-71, 76-90).

Деятельность Правления регламентирована Порядком деятельности Правления Управления по тарифам и ценовой политике Орловской области (приложение к приказу № 134-о от 16 февраля 2015 года) (т. 3 л.д. 72-75, 81-85).

Порядок, утвержденный Приказом Федеральной службы по тарифам от 19 августа 2011 года № 506-Т (далее - Порядок № 506-Т), предусматривает, что рассмотрение вопросов по установлению (изменению) цен (тарифов) на железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении осуществляется на основании предложений федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления, общественных организаций потребителей, их ассоциаций и союзов, хозяйствующих субъектов, либо по инициативе органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области государственного регулирования тарифов (пункт 30); в случае если инициатором рассмотрения вопроса по установлению (изменению) цен (тарифов) является субъект естественной монополии, к предложению об установлении (изменении) цен (тарифов) прилагаются документы согласно Перечню, приведенному в приложении № 3 к названному приказу (пункт 31); орган регулирования субъекта Российской Федерации в течение 14 рабочих дней с момента поступления предложения субъекта естественной монополии анализирует указанное предложение на предмет соответствия представленных документов Перечню, приведенному в приложении № 3 к данному приказу; в случае если документы для рассмотрения вопроса об установлении (изменении) цен (тарифов) на железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении представлены субъектом естественной монополии в соответствии с Перечнем, приведенным в приложении № 3 к настоящему приказу, предложение субъекта естественной монополии принимается к рассмотрению, о чем орган регулирования субъекта Российской Федерации письменно уведомляет субъект естественной монополии в срок не позднее 5 рабочих дней с момента принятия такого решения; в случае если перечень документов, представленных субъектом естественной монополии для рассмотрения вопроса по установлению (изменению) цен (тарифов) на железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении, не соответствует Перечню, приведенному в приложении № 3 к настоящему приказу, орган регулирования субъекта Российской Федерации в срок не позднее 5 рабочих дней направляет субъекту естественной монополии запрос о предоставлении недостающих документов (пункт 32); срок принятия решения об установлении (изменении) цен (тарифов) не должен превышать 60 календарных дней с момента направления инициатору рассмотрения вопроса по установлению (изменению) цен (тарифов) и субъекту естественной монополии письменного уведомления о начале процедуры рассмотрения предложения (пункт 39); в случае необходимости срок рассмотрения предложения может быть продлен на 30 рабочих дней, но при этом срок рассмотрения вопроса по установлению (изменению) цен (тарифов) не должен превышать шести месяцев со дня регистрации поступившего предложения (пункт 40); по результатам рассмотрения предложения и документов орган регулирования субъекта Российской Федерации принимает решение об установлении (изменении) цен (тарифов) (пункт 42).

Пунктом 42 Методики № 1649/17 предусмотрено, что расчет экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании тарифов на услуги, оказываемые перевозчиками в сфере железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации, выполняется с использованием дополнительных документов (обосновывающих изменение затрат и объемных и качественных показателей работы), представленных перевозчиком в том числе по запросу регулирующего органа у субъектов регулирования в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

В судебном заседании установлено, что 14 ноября 2019 года АО «Центральная ППК» обратилось в адрес Управления с заявлением на открытие дела по установлению экономически обоснованного уровня тарифа на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом по межсубъектным и межмуниципальным маршрутам регулярных перевозок в пригородном сообщении на территории Орловской области на 2020 год и соответствующими материалами, включая пояснительную записку (т. 1 л.д. 52-232).

Приказом № 356-т от 18 ноября 2019 года Управление приняло к рассмотрению предложения АО «Центральная ППК» по установлению тарифа, о чем уведомило Общество письмом от 18 ноября 2019 года (т. 3 л.д. 91-93, т. 8 л.д. 176-179).

2 декабря 2019 года, 29 января 2020 года, 13 марта 2020 года, 18 марта 2020 года и 9 апреля 2020 года Управлением у АО «Центральная ППК» были запрошены дополнительные документы, обосновывающие затраты организации по регулируемому виду деятельности (т. 3 л.д. 94-97, 115, 124-127, 129-132, 137-138).

В ответ на запросы АО «Центральная ППК» направило документы сопроводительными письмами от 15 января 2020 года, 26 февраля 2020 года, 9 апреля 2020 года, 20 апреля 2020 года и 21 апреля 2020 года (т. 3 л.д. 103-114, 120-123, 168-177, 181, 182).

Приказами Управления от 9 января 2020 года № 1-Т, от 19 февраля 2020 года № 23-Т, от 2 апреля 2020 года № 53-Т срок рассмотрения предложения АО «Центральная ППК» продлевался каждый раз на 30 рабочих дней.

По результатам анализа представленных АО «Центральная ППК» материалов тарифным органом было подготовлено экспертное заключение (т. 5 л.д. 1-252).

15 апреля 2020 года АО «Центральная ППК» извещено о дате проведения заседания Правления (т. 3 л.д. 178-180).

13 мая 2020 года Обществом были направлены замечания по смете затрат, подготовленной Управлением (т. 3 л.д. 191-196).

Как следует из протокола заседания Правления от 13 мая 2020 года, правомочным составом Правления в количестве 6 членов единогласно принято решение об установлении экономически обоснованного уровня тарифа на железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении на территории Орловской области для АО «Центральная ППК» на 2020 год в размере 4,569 рублей за пассажиро-километр; пассажирооборот в размере 54 895,743 тыс. пассажиро-километров (т. 3 л.д. 34-54).

По результатам рассмотрения тарифного дела принят приказ начальника Управления от 13 мая 2020 года № 188-т «Об установлении АО «Центральная ППК» экономически обоснованного уровня тарифа на железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении на территории Орловской области на 2020 год» (т. 3 л.д. 31-32).

Данный приказ внесен в реестр нормативных правовых актов органов исполнительной государственной власти специальной компетенции Орловской области 15 мая 2020 года № 190/2020 и опубликован 18 мая 2020 года в государственной специализированной информационной системе Портал Орловской области - публичный информационный центр" http://orel-region.ru, а также на официальном интернет-портале правовой информации http://www.pravo.gov.ru.

С учетом изложенного суд приходит к выводу о том, что оспариваемый нормативный правовой акт принят уполномоченным органом в пределах его компетенции, процедура и сроки рассмотрения вопроса по установлению цен (тарифов) на железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении административным ответчиком соблюдена, и административным истцом по этим основаниям приказ не оспаривается.

Также установлено, что приказом Управления по тарифам и ценовой политике Орловской области № 210-т от 17 мая 2021 года обжалуемый приказ № 188-т признан утратившим силу, но при этом продолжает затрагивать права и интересы административного истца, поскольку у Общества сохраняется право на получение субсидии в виде разницы в тарифном регулировании.

Проверив оспариваемый нормативный правовой акт на предмет его соответствия нормативным правовым актам, имеющим большую юридическую силу, суд приходит к следующему.

Частью 1 статьи 8 Федерального закона от 10 января 2003 года № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» предусмотрено, что тарифы, сборы и плата, связанные с выполнением в местах общего пользования работ (услуг), относящихся к сфере естественной монополии, устанавливаются в соответствии с Федеральным законом «О естественных монополиях» и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

Указанные тарифы, сборы и плата устанавливаются на основе себестоимости и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность деятельности организаций железнодорожного транспорта и индивидуальных предпринимателей на железнодорожном транспорте.

В соответствии с пунктом 10 Положения о государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 августа 2009 года № 643 «О государственном регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» (далее – Положение № 643) порядок расчета тарифов, сборов и платы (индексов к действующему уровню тарифов, сборов и платы) утверждается Федеральной антимонопольной службой.

Основным методом государственного регулирования тарифов, сборов и платы является метод экономически обоснованных затрат (пункт 13 Положения № 643).

В силу пункта 16 Положения № 643 органы регулирования субъектов Российской Федерации при определении экономически обоснованного уровня тарифов на пригородные перевозки включают в расчет необходимой валовой выручки экономически обоснованные расходы и прибыль в размере, необходимом для достижения качественных и количественных характеристик подвижного состава и других параметров транспортного обслуживания населения, предусмотренных договором на организацию транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении и (или) согласованных органами исполнительной власти соответствующего субъекта Российской Федерации инвестиционных программ субъекта регулирования.

Методикой расчета экономически обоснованного уровня затрат, учитываемых при формировании экономически обоснованного уровня тарифов за услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении, утвержденной приказом ФАС России от 5 декабря 2017 года № 1649/17 (далее - Методика № 1649/17), предусмотрено, что экономически обоснованный уровень тарифов в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации, определяется в соответствии с пунктами 10 - 27 данной Методики; при включении лизинговых платежей в состав экономически обоснованных затрат субъекта регулирования, соответствующие основные средства по субъектам Российской Федерации определяются путем прямого отнесения. В случае невозможности выделения указанных затрат путем прямого отнесения, их распределение между субъектами Российской Федерации осуществляется пропорционально измерителю в соответствии с Порядком ведения раздельного учета (пункт 10).

Пунктом 25 Методики № 1649/17 предусмотрено, что для расчета экономически обоснованного уровня тарифа субъекта регулирования на перевозку пассажиров в пригородном сообщении в границах соответствующего субъекта Российской Федерации (ТЭО) применяется следующая формула:

ТЭО = НВВ / Pl, где:

ТЭО - экономически обоснованный уровень тарифа субъекта регулирования в границах субъекта Российской Федерации, установленный на одного пассажира за один километр, руб./пасс-км;

НВВ - необходимая валовая выручка субъекта регулирования в границах субъекта Российской Федерации, руб.;

Pl - утвержденный (согласованный) объем пассажирооборота субъекта регулирования в границах соответствующего субъекта Российской Федерации, пасс-км.

Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 23 октября 2018 года № 373 утвержден Порядок ведения раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок (далее - Порядок № 373), пунктом 3.5 Приложения № 3 к которому предусмотрено, что алгоритм распределения расходов субъекта регулирования от пассажирских перевозок в пригородном сообщении между субъектами Российской Федерации установлен Таблицей 3.5 к названному приложению. В случае наличия у субъекта регулирования возможности обеспечения ведения учета расходов и натуральных измерителей в детализации до серий подвижного состава распределение расходов субъекта регулирования между субъектами Российской Федерации производится детализировано по сериям подвижного состава. Перечень серий подвижного состава, используемого для пассажирских перевозок в пригородном сообщении, приводится в таблице 3.6 к настоящему приложению. При отсутствии возможности обеспечения детализированного учета расходов и натуральных измерителей в детализации до серий подвижного состава распределение расходов субъектом регулирования производится по видам тяги.

В Таблице 3.5 Приложения № 3 по статье «Лизинговые платежи за рельсовые автобусы, работающие в пассажирских перевозках в пригородном сообщении» (подпункт 375 статья 3614) предусмотрено прямое отнесение на субъект Российской Федерации, предусматривающий затраты на лизинг в договорах на транспортное обслуживание населения.

В судебном заседании установлено, что АО «Центральная ППК» были заявлены для включения в НВВ организации на 2020 год затраты на лизинг подвижного состава с отнесением на Орловскую область в размере 132 281 320 рублей.

Согласно пунктам 2.2.26-2.2.27 экспертизы экономического обоснования тарифа, составленной Управлением, затраты на лизинг не включены в расчет НВВ, поскольку договором на транспортное обслуживание на 2020 год затраты на лизинг не предусмотрены, а также у Общества отсутствует согласованная с субъектом Российской Федерации инвестиционная программа перевозчика с указанием источника ее финансирования (т. 5 л.д. 66-69).

В судебном заседании представитель административного ответчика и свидетель ФИО9 подтвердили, что причиной отказа в принятии Управлением затрат по лизингу явилось отсутствие в договоре на организацию транспортного обслуживания населения соответствующего условия. Вместе с этим, тарифным органом с целью соблюдения прав Общества на компенсацию затрат в НВВ на весь объем вагоно-километровой работы были заложены расходы на оплату арендных платежей по ставкам АО «РЖД», утверждённым ФАС России.

В ходе рассмотрения дела определением суда была назначена судебная экспертиза, в ходе которой определена экономическая обоснованность заявленных Обществом расходов по отдельным статьям затрат, подлежащим включению в НВВ организации (т. 7 л.д. 36-117).

Из заключения экспертов общества с ограниченной ответственностью «Институт развития транспортных систем» (далее – ООО «ИРТС») и согласно пояснениям в судебном заседании эксперта ФИО8 следует, что полный отказ тарифного органа в учете лизинговых платежей является необоснованным на основании следующего.

В соответствии с частью 1 статьи 12 Федерального закона от 10 января 2003 года № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» перевозчик обязан владеть железнодорожным подвижным составом для осуществления перевозок на праве собственности или ином праве.

Перевозчиками являются организации, имеющие лицензии, признанные субъектами естественных монополий в географических и товарных границах соответствующего рынка пассажирских перевозок, то есть пригородные пассажирские компании. ОАО «РЖД» на соответствующих рынках не является перевозчиком в пригородном сообщении и не обязано владеть подвижным составом для предоставления его в аренду.

Частью 2 статьи 4 Федерального закона от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ «О естественных монополиях» установлено, что в соответствии с реализуемой по решению Правительства Российской Федерации демонополизацией рынка железнодорожных перевозок осуществляется переход от регулирования деятельности субъектов естественных монополий (ОАО «РЖД») в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественных монополий в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

В этой связи Программой структурной реформы определена необходимость обособления пригородных перевозок из основной сферы деятельности ОАО «РЖД».

С учетом изложенного обязанность по обновлению подвижного состава возлагается на перевозчика, то есть соответствующую пригородную пассажирскую компанию.

Основные требования к содержанию подвижного состава, включая определение назначенного срока службы, установлены техническим регламентом Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (далее - ТР ТС 001/2011).

Согласно части 3 статьи 4 ТР ТС 001/2011 безопасность железнодорожного подвижного состава и его составных частей должна обеспечиваться путем, в том числе, установления назначенных сроков службы и (или) ресурсов продукции.

Статьей 2 ТР ТС 001/2011 установлено, что назначенный срок службы – календарная продолжительность эксплуатации продукции, при достижении которой эксплуатация продукции должна быть прекращена независимо от ее технического состояния.

Таким образом, подвижной состав после истечения назначенного срока службы должен быть заменен на новый в целях обеспечения обязанностей перевозчика по осуществлению перевозок в принадлежащем ему подвижном составе с соблюдением требований безопасности.

С учетом того, что ОАО «РЖД» не представляет в аренду Обществу рельсовые автобусы в достаточном количестве, чтобы выполнить транспортный заказ в условиях выбытия парка подвижного состава по причинам истечения назначенного срока эксплуатации возможно только путем приобретения нового подвижного состава на любом вещном праве непосредственно перевозчиком.

Согласно представленной в тарифный орган Информации об объемах работы АО «Центральная ППК» в части железнодорожных перевозок в пригородном сообщении (в актуализированной заявке Общества) объем вагоно-километровой работы на 2020 год в размере 2 909 608 пасс-км распределен, в том числе на рельсовые автобусы – 1 292 872 пасс-км, из которых по подвижному составу, арендованному у ОАО «РЖД», – 109 792 пасс-км, по собственному (находящемуся в лизинге) – 1 183 080 пасс-км. (т. 8 л.д. 116-122).

Также материалами тарифного дела подтверждено выбытие арендованного у ОАО «РЖД» подвижного состава по сроку службы согласно Программе выбытия арендуемого ОАО «Центральная ППК» моторвагонного подвижного состава в период 2016 – 2020 г.г., которая наряду с иными документами, подтверждающими затраты на лизинг в размере 132 281 315,43 рублей согласно заявленному объему вагоно-километровой работы - 1 183 080 пасс-км, представлялась в тарифный орган (т. 8 л.д. 13-50).

Отчетом ЦО-39, составленным помесячно в 2020 году (т. 4 л.д. 31-186), который был исследован в ходе проведения судебной экспертизы, подтверждено курсирование по территории Орловской области подвижного состава рельсовых автобусов серии РА-3, приобретенных в лизинг (т. 2 л.д. 103-166, т. 8 л.д. 187-209), который в аренду ОАО «РЖД» не предоставлялся.

Учитывая изложенные обстоятельства, суд считает обоснованными доводы АО «Центральная ППК» об объективной необходимости использования лизингового подвижного состава для выполнения транспортного заказа в необходимом объёме согласно договору, а также отсутствие у уполномоченных органов власти Орловской области альтернативных предложений по решению проблемы в связи с истечением срока службы арендованного подвижного состава, фактическое использование перевозчиком лизингового подвижного состава на территории Орловской области в отсутствие урегулированных разногласий по договору транспортного обслуживания.

Суд также учитывает, что с точки зрения критерия экономической обоснованности, конкретных возражений относительно затрат на лизинг Управлением не заявлялось, а проведённой по делу судебной экспертизой признаны обоснованными затраты Общества на лизинг в сумме 130 906 300 рублей.

Проанализированы экспертами также представленные договоры лизинга на предмет соблюдения положений пункта 49.12 Методики № 1649/17, и установлено, что месячная ставка лизинга - 9,8 % не превышает расчетного ограничения на начало периода регулирования в отношении договоров по долговым обязательствам (т. 7 л.д. 95-97).

С учетом изложенного возражения административного ответчика в части затрат на лизинг судом не могут быть приняты во внимание, поскольку они опровергаются перечисленными выше доказательствами, в том числе заключением судебной экспертизы, а также изменившимися подходами к регулированию данного вопроса.

Так, приказом Министерства транспорта Российской Федерации № 176 от 6 июня 2021 года «О внесении изменений в порядок ведения раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, утвержденный приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 23 октября 2018 года № 373», вступившим в силу 21 ноября 2021 года, внесены изменения, которыми определен порядок распределения расходов субъекта регулирования от пассажирских перевозок в пригородном сообщении при использовании железнодорожного подвижного состава, используемого по договору лизинга.

В соответствии с пунктом 3.8 названного Порядка распределение расходов субъекта регулирования от пассажирских перевозок в пригородном сообщении между субъектами Российской Федерации согласно вагоно-км при соответствующей тяге и типах железнодорожного подвижного состава в строках 369 - 375 таблицы 3.5 в соответствии с показателями, указанными в строках 40 - 47 таблицы 3.4, используется в случае, если хотя бы один из субъектов Российской Федерации на маршруте следования железнодорожного подвижного состава, используемого по договору лизинга, не предусмотрел в договоре на транспортное обслуживание населения порядок финансового обеспечения обязательств перевозчика по обновлению железнодорожного подвижного состава.

Необходимость установления механизма учета лизинговых платежей за новый подвижной состав при заключении договоров транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении отмечена на совещании у Первого заместителя Председателя Правительства Российской Федерации ФИО10, состоявшемся 10 сентября 2021 года, о чем даны соответствующие поручения Минтрансу России, Минфину России и ФАС России (т. 8 л.д.180-181).

В рамках исполнения данного поручения Минтранс России в письме от 24 сентября 2021 г. указал, что расходы на лизинг имущества не являются капитальными вложениями, и их согласование не может происходить в рамках инвестиционной программы. Считает возможным предусмотреть в Методике № 1649/17 механизм согласования лизинга подвижного состава с целью урегулирования вопроса учета лизинговых платежей для финансирования обновления подвижного состава (т. 8 л.д. 182-185).

Минфин России в ответе АО «Центральная ППК» от 15 октября 2021 г. приложил письменную позицию, которая направлена в Правительство Российской Федерации, согласно которой Методикой № 1649/17 предусмотрен учет лизинговых платежей в составе экономически обоснованных затрат субъекта регулирования в составе прочих расходов, а также указал, что механизмы учета лизинговых платежей, заключения договора транспортного обслуживания и разрешения разногласий по вопросам установления тарифов при перевозках пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении, урегулированы (т. 8 л.д. 186-189).

Суд также не может согласиться с доводом административного ответчика, возражавшего против удовлетворения иска в этой части, со ссылкой на частичную компенсацию Обществу расходов на лизинг в размере 42 339 732,25 рублей в качестве субсидии из федерального бюджета, поскольку она не покрывает затрат, понесенных Обществом на уплату лизинговых платежей, а также имела место после тарифного регулирования (т. 8 л.д. 80-100).

Нельзя признать обоснованным отказ тарифного органа во включении лизинговых платежей по тем основаниям, что затраты Общества на весь объем вагоно-километровой работы компенсированы по иной статье – арендные платежи ОАО «РЖД», в отсутствие соответствующей нормы Методики № 1649/17, а также в противоречие заявке Общества.

Таким образом, суд, с учетом установленных по делу обстоятельств, приходит к выводу о том, что затраты на внесение лизинговых платежей для приобретения рельсовых автобусов необоснованно не включены тарифным органом в состав необходимой валовой выручки Общества, учитываемой при расчете экономически обоснованного тарифа на железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении на территории Орловской области в 2020 году.

Проверив доводы административного иска в части обоснованности определения величины пассажирооборота на 2020 год, суд приходит к следующему.

В силу пункта 36 Методики № 1649/17 расчет экономически обоснованных расходов (затрат) перевозчика выполняется на основе объемных показателей работ перевозчика за отчетный год, ожидаемых в текущем году в соответствии с договором на организацию транспортного обслуживания населения, заключаемым уполномоченным органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации с перевозчиком в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 19 мая 2014 г. № 857-р «Об утверждении Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом» (далее - Контракт), и прогноза на период регулирования с учетом данных о маршрутах перевозок по соответствующему субъекту Российской Федерации за предшествующий год.

В соответствии с пунктом 49.1.1 Методики № 1649/17 определение и установление объемов транспортной работы и перевозок осуществляется уполномоченным органом субъекта Российской Федерации в соответствии с Контрактом.

Органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации в сфере транспорта при формировании условий Контракта определяется прогноз количества перевезенных пассажиров и маршруты следования поездов, с учетом которых прогнозируется пассажирооборот. Определение прогноза вагоно-километров осуществляется с учетом пассажирооборота и прогнозируемой нормативной населенности вагонов. С учетом сложившейся за отчетный период фактической населенности вагонов могут быть установлены предельные отклонения нормативной населенности вагонов на прогнозируемый период. Допускается увеличение нормативной населенности вагонов с учетом недопущения ухудшения качества проезда пассажиров (недопустимости существенного роста населенности). Снижение нормативной населенности вагонов допускается с учетом обоснованности объемов транспортного заказа (количества поездов и их составности).

При прогнозировании объемов транспортной работы в текущем и очередном годах органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации, ответственным за организацию транспортного обслуживания населения услугами железнодорожного транспорта, принимается во внимание фактическая (за три года, предшествующих текущему) и прогнозируемая динамика количества перевезенных пассажиров в разрезе субъектов Российской Федерации.

При наличии отклонения динамики количества перевезенных пассажиров от динамики пассажирооборота, предусмотренной Контрактом, до пересмотра Контракта органом регулирования принимается расчетный показатель пассажирооборота с учетом динамики количества перевезенных пассажиров, согласованный с органом исполнительной власти соответствующего субъекта Российской Федерации в области транспорта.

В силу пункта 49.1.2 Методики № 1649/17 при возникновении разногласий по объемным показателям перевозок для расчета экономически обоснованных затрат и уровня тарифов, необходимые показатели принимаются органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации, ответственным за организацию транспортного обслуживания населения услугами железнодорожного транспорта при согласовании с федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по реализации государственной политики, оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере железнодорожного транспорта и с федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий.

Установлено, что 31 декабря 2019 года между Департаментом и АО «Центральная ППК» подписан договор на организацию транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории Орловской области в 2020 году № 216-Д/2019, с протоколом разногласий (т. 3 л.д. 350-358). Данный протокол содержал, в том числе разногласия по пункту 1.3, устанавливающему объем пассажирооборота на 2020 год.

АО «Центральная ППК» был спрогнозирован объем пассажирооборота на 2020 год в размере 48 517 220 пасс.-км., Департаментом в размере 54 895 743 тыс. пасс.-км.

В связи с этим 24 апреля 2020 года в ФАС России и Росжелдор Департаментом были направлены письма о согласовании параметров пассажирооборота (т. 3 л.д. 361-364).

На момент установления тарифа (13 мая 2020 года) ответов от указанных органов в адрес Департамента не поступило. В связи с чем Управлением принята к расчету величина пассажирооборота в размере 54 895 743 пасс.-км. согласно данным Департамента (т. 3 л.д. 360), то есть разница с тарифной заявкой составила 6 378 523 пасс.-км.

В последующем ФАС России в ответе на обращение дал разъяснения, согласно которым субъект естественной монополии в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении по вопросу разрешения спора, возникшего по размеру пассажирооборота, может обратиться с заявлением (т. 6 л.д. 64).

Таким образом, Управлением к расчету тарифа был принят объем пассажирооборота, который не был согласован с федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по реализации государственной политики, оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере железнодорожного транспорта и с федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий.

Проверив расчет объема пассажирооборота, с учетом объяснений представителя заинтересованного лица, суд установил, что величина пассажирооборота на 2020 г. в размере 54 895 743 пасс.-км определена Департаментом путем умножения спрогнозированного объема пассажирооборота на 2019 год (54 668 720,6) на предложенный АО «Центральная ППК» прирост средней населенности вагонов относительно прогноза на текущий 2019 год (1,00415269).

Между тем, при проведении указанного расчета Департаментом принят к расчету объем пассажирооборота на 2019 год в размере 54 668 720,6 пасс.-км, без учета того обстоятельства, что приказом Управления от 11 декабря 2020 года № 474-т «Об установлении АО «Центральная ППК» экономически обоснованного уровня тарифа на железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении на территории Орловской области на 2019 год» АО «Центральная ППК» установлен экономически обоснованный уровень тарифа на железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении (во исполнение решения суда), при расчете которого объем пассажирооборота на 2019 год был определен в размере 53 395,667 тыс. пасс.-км. (т. 8 л.д. 69-76).

Кроме того, вопреки положениям пункта 49.1.1 Методики № 1649/17, согласно которым принимается во внимание фактическая (за три года, предшествующих текущему) и прогнозируемая динамика количества перевезенных пассажиров, Департаментом не принимались во внимание фактические показатели 2018 года, поскольку количество перевезенных пассажиров и величина пассажирооборота (46 919 804 пасс.-км) значительно отличались в сторону снижения от динамики предыдущих периодов 2016 и 2017 г.г., при том, что объем транспортной работы находился на сопоставимом уровне.

Вместе с этим, суд также отмечает, что при прогнозировании объемов транспортной работы на 2020 год Департаментом определена величина пассажирооборота, равная фактической величине 2017 года – 54 895 743 пасс.-км, при том, что объем транспортной работы на 2019 год определен сторонами договора в размере 2 909 608 вагоно-км, что ниже показателя 2017 года, составлявшего 2 926 034 вагоно-км (т. 6 л.д. 62).

Не принята во внимание Департаментом и позиция АО «Центральная ППК», выраженная в письме от 5 февраля 2020 года о подписании договора на 2020 год с протоколом разногласий, согласно которой размер планируемого Департаментом в пункте 1.3 договора пассажирооборота на 2020 год в объеме 54 895 743 пасс-км на 16 % превышает факт 2019 года, составивший 47 317 614 пасс-км, что подтверждено данными статистической отчетности (т. 2 л.д. 215-220).

Проанализировав перечисленные обстоятельства, суд приходит к выводу о том, что величина пассажирооборота, подлежащая учету при установлении тарифа АО «Центральная ППК» на 2020 год, определена с нарушением требований законодательства, поскольку обоснованный и согласованный в установленном порядке объем пассажирооборота субъекта регулирования для расчета экономически обоснованного уровня тарифа при издании оспариваемого Приказа № 237-т отсутствовал.

Следовательно, произведенный Управлением расчет тарифа на 2020 г. в отсутствие обоснованного показателя «Pl - утвержденный (согласованный) объем пассажирооборота субъекта регулирования в границах соответствующего субъекта Российской Федерации, пасс-км» противоречит пунктам 25, 49.1.1, 49.1.2 Методики № 1649/17, ввиду чего он не может быть признан экономически обоснованным.

По статье «Услуги охранных организаций ПС» по регулируемому виду деятельности на 2020 год, отнесенным на Орловскую область, Обществом были заявлены расходы в размере 1 825 060 рублей. Тарифным органом затраты по этой статье не учтены (т. 5 л.д. 139-140).

В соответствии с заключением экспертов ООО «ИРТС» затраты на охрану подвижного состава подлежали включению в состав НВВ, учитываемой при расчете экономически обоснованного тарифа, в размере 1 825 060 рублей, указанном в запросе регулируемой организации.

Частью 1 статьи 4 Федерального закона от 9 февраля 2007 года № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» определено, что обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств возлагается на субъекты транспортной инфраструктуры, перевозчиков, если иное не установлено настоящим Федеральным законом и иными федеральными законами.

Согласно пункту 49.6.6.3. Методики № 1649/17 расходы, относящиеся к прочим расходам и оказываемые сторонними организациями, за исключением расходов, указанных в пп. 49.6.6.1 и 49.6.6.2 Методики, принимаются к учету в соответствии с заключенными договорами (при их наличии) и с учетом индекса потребительских цен в среднем за год. В случае превышения указанных индексов компанией пригородных пассажирских перевозок представляется дополнительное обоснование роста планируемых затрат.

В судебном заседании установлено, что в целях обеспечения транспортной безопасности Обществом были заключены договоры на охрану подвижного состава с ООО «БРИГ», ООО «Аэро-Град», ООО «ПТБ «БЕРГ», которые находились в распоряжении тарифного органа на момент рассмотрения Правлением вопроса об установлении экономически обоснованного уровня тарифа на 2020 год.

Доводы Управления об отсутствии возможности произвести расчет по отнесению данных расходов на Орловскую область ввиду непредставления Обществом сведений с разбивкой на собственный и арендованный подвижной состав, а также с исключением затрат на МЦД, не могут быть приняты судом во внимание, как противоречащие заключению экспертов, которыми такой расчет произведен с использованием измерителя «Вагоно-км во всех видах тяги» согласно пункту 49.6.6.3 Методики и строке 6 Таблицы 3.4 Приложения 3 к Порядку № 373 (т. 7 л.д. 98-99), а также положениям пункта 33 Приказа № 506-Т, согласно которому при непредоставлении субъектом естественной монополии запрашиваемых в соответствии с пунктом 32 документов или представлении неполного перечня документов орган регулирования субъекта Российской Федерации принимает решение о начале процедуры рассмотрения вопроса об установлении (изменении) цен (тарифов) на железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении, оказываемые данным субъектом естественной монополии, на основании результатов проверки его хозяйственной деятельности, а также исходя из имеющихся данных за предшествующие периоды регулирования, в том числе использованных для установления действующих тарифов.

Исходя из изложенного, исследовав представленные доказательства, суд приходит к выводу о том, что Управление не обоснованно отказало во включении затрат на охрану подвижного состава, с отнесением на Орловскую область, в состав НВВ организации, учитываемой при расчете экономически обоснованного тарифа.

В части затрат за прошлые периоды, ранее не учтенных в составе тарифов, Обществом заявлены затраты за 2017 год в размере 140 354 320 руб., за 2018 год – 82 276 730 руб. и за 2019 год – 79 161 950 руб.

Тарифным органом данные затраты учтены не были. Управление сослалось на то, что 2017 год являлся отчетным при утверждении тарифов на 2019 год, за 2018 год Обществом не был предоставлен расчет затрат, связанных с оплатой услуг сторонних организаций для выполнения железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении, сложившихся за 2018 год, с выделением по сериям подвижного состава и отдельным арендодателям, за 2019 год, так как он является отчетным при утверждении тарифов на 2021 год (т. 5 л.д. 244-245).

Согласно выводам заключения экспертов ООО «ИРТС» затраты за прошлые природы (2017, 2018, 2019 годы), ранее не учтенные в составе тарифов подлежали включению в состав НВВ, учитываемой при расчете экономически обоснованного тарифа на железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении на территории Орловской области в 2020 году в сумме 133 998,86 тыс. руб. за 2017 год, 82 281,52 тыс. руб. за 2018 год, 6 477,33 тыс. руб. за 2019 год. Учет затрат, фактически понесенных в 2019 году, на основе годовой отчетности, не учтенных при осуществлении тарифного регулирования на 2020 год, необходимо было осуществлять при установлении тарифов на 2021 год (т. 7 л.д. 71-75, 99-104).

Согласно пояснениям в судебном заседании эксперта ФИО5 расчет затрат за 2019 год, не учтенных в составе тарифов, был произведен на основании фактических затрат, понесенных регулируемой организацией за первое полугодие 2019 года.

Правила учета и распределения затрат за прошлые периоды, ранее не учтенные в составе тарифов, предусмотрены пунктом 46 Методики № 1649/17, согласно которому в случае, если субъект регулирования в течение периода регулирования понес экономически обоснованные затраты, не учтенные при установлении регулируемых тарифов (цен) на период регулирования, в том числе затраты, связанные с объективным и незапланированным ростом цен на продукцию (работы, услуги), потребляемую в течение периода регулирования, такие затраты (включая затраты, связанные с обслуживанием заемных средств, привлекаемых для покрытия недостатка средств, которые учитываются по ставке процента, определенной соглашением сторон по долговым обязательствам, но не более ставки, установленной в соответствии с налоговым законодательством Российской Федерации) учитываются при установлении регулируемых тарифов (цен) на период регулирования.

Согласно пункту 35 Методики № 1649/17, экономически обоснованные расходы подразделяются на неподконтрольные и подконтрольные.

К неподконтрольным расходам относятся:

расходы по оплате услуг владельца инфраструктуры;

расходы по оплате комплексных услуг по обеспечению перевозок;

непосредственные расходы перевозчиков: расходы на амортизацию основных средств и нематериальных активов, расходы на возврат и обслуживание заемных средств, но не более ставки, установленной в соответствии с налоговым законодательством Российской Федерации), в том числе направленных на финансирование капитальных вложений, расходы, связанные с арендой имущества, используемого для осуществления регулируемой деятельности, лизинговых платежей, с также уплатой налогов и сборов, предусмотренных налоговым законодательством Российской Федерации.

К подконтрольным расходам относятся иные непосредственные расходы перевозчиков.

В соответствии с пунктом 19 Методики № 1649/17, при отражении субъектом регулирования в отчетной документации затрат в объеме, превышающем ранее учтенный при тарифном регулировании объем, их признание осуществляется с позиции экономической обоснованности, а также подконтрольности субъекту регулирования. При подтверждении регулирующим органом субъекта Российской Федерации целесообразности проведения указанных затрат, объем НВВ планового периода увеличивается на соответствующую сумму.

В заключении экспертов ООО «ИРТС» (Таблица 1 и Таблица 2) выполнен детальный расчет по данной статье затрат по результатам анализа по критериям подконтрольности и экономической обоснованности, с которым у суда нет оснований не согласиться (т. 7 л.д. 99-104).

При таких данных, суд приходит к выводу о необоснованном снижении тарифным органом НВВ организации по названой статье затрат.

В части доводов административного иска о включении недополученных доходов Общества в связи с превышением планового значения пассажирооборота над фактическим показателями за 2018 год в размере 9 190,86 тыс. руб. и за 2019 год в размере 9 682,69 тыс. руб. в состав необходимой валовой выручки, судом установлено следующее.

Тарифным органом указанные недополученные доходы при установлении тарифа учтены не были (т. 5 л.д. 245). При этом Управлением отмечено, что данный вопрос может быть рассмотрен после получения разъяснения ФАС России при очередном тарифном регулировании.

Пунктом 49.1.4. Методики 1649/17 установлено, что пассажирооборот в разрезе субъектов Российской Федерации определяется с учетом Порядка ведения раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, утверждаемого федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, то есть с распределением пассажиро-километровой работы по субъекту следования (с учетом субъекта отправления, субъекта следования и субъекта прибытия и протяженности соответствующих участков с указанием их принадлежности к субъекту Российской Федерации).

Орган регулирования при определении объемных и качественных показателей пассажирских перевозок, влияющих на величину экономически обоснованных затрат и используемых в расчетах, руководствуется Контрактом или официальными данными органа исполнительной власти субъекта Российской Федерации в сфере транспорта. В случае отклонения планового значения пассажирооборота на период регулирования и фактически сложившегося пассажирооборота по отчетным данным этого периода, орган регулирования учитывает данные изменения при рассмотрении размера экономически обоснованного тарифа в последующие периоды.

Из экспертного заключения ООО «ИРТС» следует, что недополученные доходы в связи с превышением планового значения пассажирооборота на 2018 год (отчетный год) и 2019 год (текущий год) над фактическими показателями не подлежали включению в состав НВВ организации.

Как следует из пояснений эксперта ФИО8 размер экономически обоснованного тарифа в соответствии с Методикой № 1649/17 - это отношение НВВ к пассажирообороту. Поэтому изменение пассажирооборота не подлежит учету в НВВ, так как изменение знаменателя в формуле не может быть учтено в изменении числителя. Организация в своих доводах привела формулу по включению в НВВ, не указанную в Методике. С точки зрения экспертов данная формула не подлежала применению. В данном случае подлежит применению пункт 25 Методики № 1649/17, где указано, что при изменении пассажирооборота подлежит пересчету не НВВ, а экономически обоснованный тариф, а также в соответствии с пунктом 33 Методики, который предусматривает, что в случае, если величина максимального потенциального дохода рассчитана как произведение утвержденного уполномоченным органом регулирования уровня платы тарифа пассажира на объем работы, сложившийся в соответствующем году, ниже необходимой валовой выручки, органом исполнительной власти принимаются одно из решений, в том числе, о необходимости компенсации дохода, то есть при изменении пассажирооборота подлежит пересчету экономически обоснованный тариф и размер компенсации, который должен быть осуществлен уполномоченным органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации.

Таким образом, данные расходы, которые были заявлены организацией, не подлежали включению в НВВ, но это не освобождало от необходимости выполнения требований п. 49.1.4 Методики № 1649/17 (т. 7 л.д. 75-79, 104-108).

Учитывая выводы экспертов, позицию административного истца, который согласился с данным выводом экспертов, суд приходит к выводу об отсутствии оснований для включения недополученных доходов в связи с превышением планового значения пассажирооборота на 2018 и 2019 года в НВВ организации при установлении тарифа на 2020 год.

По статьям «Затраты на оплату труда АЧ и РА» и «Отчисления на социальные нужды АЧ и РА» по регулируемому виду деятельности на 2020 год, отнесенным на Орловскую область, Обществом заявлены затраты в размере 62 527 750 рублей и 19 010 680 рублей соответственно.

Тарифным органом затраты по этим статьям не были учтены по причине того, что организацией не представлен расчет нормативной численности штата сотрудников в соответствии с графиком ввода подвижного состава, а также документы, подтверждающие текущую численность персонала подвижного состава на 2020 год. Затраты, предложенные организацией, указаны исходя из планируемого приобретения в лизинг рельсовых автобусов, однако договором затраты на лизинг не предусмотрены (т. 5 л.д. 71-73, 75-76).

В соответствии с заключением экспертов ООО «ИРТС» затраты по статье «Затраты на оплату труда АЧ и РА» подлежали включению в состав НВВ в части РА в сумме 74 589,75 тыс. рублей. Расчет в соответствии с запросом регулируемой организации составил 62 527,75 тыс. рублей, в связи с чем экспертами предложено принять к учету указанную величину (т. 7 л.д. 79-83, 108-110).

Согласно выводам экспертов затраты по статье «Отчисления на социальные нужды АЧ и РА» подлежали включению в состав НВВ в части РА в сумме 22 376,92 тыс. рублей. Но поскольку расчет в соответствии с запросом регулируемой организации составил 19 010,68 тыс. рублей, экспертами предложено принять к учету указанную величину (т. 7 л.д. 84-85, 110-111).

Пунктом 49.9. Методики 1649/17 предусмотрено, что в случае передачи на баланс компании пригородных пассажирских перевозок основных средств (железнодорожного подвижного состава, АСУКОПЭ), штатной численности персонала для осуществления железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении расчет ожидаемых в текущем периоде общепроизводственных и общехозяйственных расходов принимается на основе обосновывающих материалов компании пригородных пассажирских перевозок по согласованию с регулирующим органом.

Как установлено в судебном заседании, рост затрат по данным статьям относительно прошлых периодов обусловлен увеличением парка подвижного состава АО «Центральная ППК», заключением договоров с лизинговыми компаниями, арендой новых деповских комплексов, которые в отчетный период не были арендованы, либо были арендованы в течение только части периода, с учетом выводов заключения экспертов, суд приходит к выводу о необоснованном отказе тарифного органа во включения расходов по статьям затрат «Затраты на оплату труда АЧ и РА» и «Отчисления на социальные нужды АЧ и РА» в НВВ организации при расчете тарифа на 2020 год.

Затраты по статьям «Затраты на оплату труда деповского комплекса» и «Отчисления на социальные нужды работников деповского комплекса» по регулируемому виду деятельности на 2020 год отнесены на Орловскую область согласно заявке Общества в размере 1 484 520 рублей и 442 540 рублей соответственно.

Тарифным органом затраты по данным статьям расходов были снижены, к учету принято 798 560 рублей и 238 050 рублей соответственно. Согласно экспертному заключению Управления расчет, представленный АО «Центральная ППК» по статье расходов «Затраты на оплату труда деповского комплекса», содержит множество арифметических ошибок, которые не позволяют проверить достоверность данных. Также в расчет включены депо, которые в распоряжении организации отсутствуют, и численность по которым не отражена в штатном расписании. По статье расходов «Отчисления на социальные нужды работников деповского комплекса» Управлением произведен расчет с учетом сниженных ставок отчислений на социальные нужды в связи с превышением предельной величины базы (т. 5 л.д. 26-27).

Согласно расчету экспертов ООО «ИРТС» затраты по статье «Затраты на оплату труда деповского комплекса» подлежали включению в состав НВВ, учитываемой при расчете экономически обоснованного тарифа, в сумме 1 397,26 тыс. рублей. Отчисления на социальные нужды работников деповского комплекса – 419,18 тыс. рублей (т. 7 л.д. 85-90, 111-113).

Такие затраты на оплату труда деповского комплекса и отчисления на социальные нужды деповского комплекса, запланированные на 2020 год, складывались с учетом передачи АО «Центральная ППК» активов, необходимых для осуществления перевозочной деятельности и всех видов ремонта собственного подвижного состава.

Затраты на оплату труда деповского комплекса определяются в соответствии с пунктом 49.6.1 Методики 1649/17, которым предусмотрено, что в случае передачи на баланс компании пригородных пассажирских перевозок основных средств (железнодорожного подвижного состава, АСУКОПЭ), штатной численности персонала для осуществления железнодорожных перевозок пассажиров в пригородном сообщении расчет ожидаемых в текущем периоде общепроизводственных и общехозяйственных расходов принимается на основе обосновывающих материалов компании пригородных пассажирских перевозок по согласованию с регулирующим органом.

Поскольку прогнозируемая численность работников определяется с учетом предстоящих объемов работ, которые фактически не определены при установлении тарифов, с учетом заключения судебной экспертизы, суд приходит к выводу о том, что неверное определение объема услуг повлекло принятие тарифным органом затрат по статьям «Затраты на оплату труда деповского комплекса», «Отчисления на социальные нужды работников деповского комплекса» в экономически необоснованном размере.

Затраты на оплату труда и отчисления на социальные нужды, учитываемые в составе общепроизводственных и общехозяйственных расходов, по регулируемому виду деятельности на 2020 год, отнесенным на Орловскую область, АО «Центральная ППК» были заявлены в размере 13 169 580 рублей и 3 338 220 рублей соответственно.

Тарифным органом затраты по данным статьям расходов были снижены, к учету принято 1 387 402 рублей и 351 678 рублей. Снижение доли, относительно предложений АО «Центральная ППК», сложилось вследствие того, что часть затрат, входящих в состав «Фонд оплаты труда по статьям – функциям» не был отнесен Управлением на Орловскую область, так как договором транспортного обслуживания не было согласовано принятие лизинговых платежей и, соответственно, затраты, связанные с обслуживанием собственного подвижного состава (в том числи приобретенного по договорам лизинга) не отнесены в состав затрат, распределенных на Орловскую область.

В соответствии с Таблицей 6 к Методике № 1649/17 (п. 2.2.1) предусмотрен учет отчислений в ДМС и НПФ по расходам на оплату труда производственного персонала. Коллективным договором дифференциация условий оплаты труда производственного персонала и прочего не предусмотрены.

В Таблице 1.3 к приложению № 1 к Порядку раздельного учета приведены критерии распределения общепроизводственных и общехозяйственных расходов субъекта регулирования. В отношении затрат на оплату труда (по общепроизводственным расходам), платежей в ДМС таким критерием является фонд оплаты труда.

Расчет экономически обоснованных расходов (затрат) перевозчика выполняется в соответствии с пунктом 36 Методики № 1649/17.

Пунктом 3.3 Приложения № 3 к Порядку № 373 предусмотрено, что распределение общепроизводственных, общехозяйственных расходов, расходов по содержанию аппарата управления, а также прочих расходов на объекты распределения производится в соответствии с таблицами 1.2, 1.3 к приложению № 1 к Порядку № 373.

Проанализировав приведенные нормы, с учетом установленных выше обстоятельств относительно обоснованности заявленных Обществом расходов на лизинг, а также в соответствии с выводами экспертов ООО «ИРТС», суд приходит к выводу о необходимости учета затрат на оплату труда, учитываемых в составе общепроизводственных и общехозяйственных расходов, в доле, приходящейся на Орловскую область (0,0128) в размере 13 138,19 тыс. рублей, а также отчислений на социальные нужды, учитываемых в составе общепроизводственных и общехозяйственных расходов по регулируемому виду деятельности на 2020 год.

Довод административного ответчика об исключении экспертного заключения ООО «ИРТС» из числа доказательств по делу суд признает необоснованным по следующим основаниям.

В силу статьи 62, части 8 статьи 82 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации заключение эксперта относится к числу доказательств по делу, которое подлежит оценке судом в соответствии со статьей 84 названного Кодекса в совокупности с другими доказательствами по делу.

У суда отсутствуют основания сомневаться в правильности выводов, изложенных в указанном заключении, поскольку оно подготовлено лицами, обладающими правом на проведение подобного рода исследования, предупрежденными об уголовной ответственности за дачу заведомо ложного заключения, содержит экономически обоснованные расчеты, выводы ясны, основаны на результатах полного анализа представленной документации, не содержат противоречий.

В выводах экспертов правовая оценка действий тарифного органа отсутствует, заключение содержит ответы на поставленные судом перед экспертами в определении о назначении экспертизы вопросы, разрешение которых не выходит за пределы их компетенции.

Кроме того, в соответствии с положениями статьи 13 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации в судебном заседании были исследованы представленные материалы тарифного дела с участием сторон, по каждой спорной статье расходов сторонами даны пояснения в обоснование своих доводов, судом по возникающим вопросам допрошен эксперт ФИО11

Вопреки утверждению административного ответчика, эксперты обладали необходимой квалификацией для проведения судебной экспертизы. В соответствии со сведениями об образовании эксперт ФИО11 является специалистом в области организации перевозок и управления на транспорте (железнодорожном), эксперт ФИО12 – по направлению экономика (т. 7 л.д. 180-183).

В соответствии с пунктом 1 части 2 статьи 215 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации по результатам рассмотрения административного дела об оспаривании нормативного правового акта судом принимается решение об удовлетворении заявленных требований полностью или в части, если оспариваемый нормативный правовой акт полностью или в части признается не соответствующим иному нормативному правовому акту, имеющему большую юридическую силу, и не действующим полностью или в части со дня его принятия или с иной определенной судом даты.

Из разъяснений, изложенных в пункте 38 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 25 декабря 2018 года № 50 «О практике рассмотрения судами дел об оспаривании нормативных правовых актов и актов, содержащих разъяснения законодательства и обладающих нормативными свойствами», следует, что суд, установив, что оспариваемый нормативный правовой акт или его часть противоречат нормативному правовому акту, имеющему большую юридическую силу, руководствуясь пунктом 1 части 2, пунктом 1 части 4 статьи 215 КАС РФ, признает этот нормативный правовой акт не действующим полностью или в части со дня его принятия или иного указанного судом времени.

Вопрос о признании нормативного правового акта не действующим с того или иного времени решается судом в зависимости от обстоятельств дела.

Поскольку оспариваемый приказ имел ограниченный срок действия – 2020 год, в настоящее время он утратил силу, то признание его не действующим с момента вступления в силу решения суда не достигнет цели восстановления нарушенных прав и законных интересов административного истца, предусмотренных статьей 3 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации.

Поскольку в судебном заседании установлено, что административным ответчиком при утверждении экономически обоснованного уровня тарифа на 2020 год для ОАО «Центральная ППК» в нарушение положений Методики № 1647/1 произведен расчет экономически обоснованных затрат Общества в части затрат на внесение лизинговых платежей для приобретения рельсовых автобусов; на охрану подвижного состава; затрат за прошлые периоды, не учтенные в составе тарифов; затрат по статье «Затраты на оплату труда АЧ и РА» и затрат по статье «Отчисления на социальные нужды АЧ и РА»; затрат по статьям «Затраты на оплату труда деповского комплекса», «Отчисления на социальные нужды (деповской комплекс)»; затрат на оплату труда и отчислений на социальные нужды, учитываемых в составе общепроизводственных и общехозяйственных расходов, а также расчет оспариваемого тарифа произведен с применением необоснованного показателя пассажирооборота, следует признать оспариваемый нормативный правовой акт противоречащими федеральному законодательству и недействующими со дня его принятия.

В соответствии со статьей 111 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации стороне, в пользу которой состоялось решение суда, суд присуждает возместить с другой стороны понесенные по делу судебные расходы.

Исходя из того, что административные исковые требования удовлетворены, с административного ответчика подлежат взысканию судебные расходы.

Определяя размер судебных расходов, подлежащий взысканию в пользу административного истца, суд исходит из того, что в ходе рассмотрения дела административным истцом были понесены и документально подтверждены судебные расходы по оплате стоимости экспертизы - 450 000 рублей и расходы по уплате государственной пошлины - 4 500 рублей.

На основании изложенного и руководствуясь статьями 111, 175-180, 215 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации, суд

решил:

административное исковое заявление акционерного общества «Центральная пригородная пассажирская компания» удовлетворить.

Признать приказ Управления по тарифам и ценовой политике Орловской области от 13 мая 2020 года № 188-т «Об установлении АО «Центральная ППК» экономически обоснованного уровня тарифа на железнодорожные перевозки пассажиров в пригородном сообщении на территории Орловской области на 2020 год» не действующим с даты его принятия.

Возложить на Управление по тарифам и ценовой политике Орловской области обязанность принять в установленном законом порядке новый нормативный правовой акт, заменяющий признанный не действующим приказ.

Сообщение о принятии настоящего решения подлежит опубликованию в газете «Орловская правда», а также в Государственной специализированной информационной системе «Портал Орловской области – публичный информационный центр», в течение одного месяца со дня вступления решения суда в законную силу.

Взыскать с Управления по тарифам и ценовой политике Орловской области в пользу акционерного общества «Центральная пригородная пассажирская компания» судебные расходы по уплате государственной пошлины в размере 4 500 (Четыре тысячи пятьсот) рублей и по оплате стоимости экспертизы в размере 450 000 (Четыреста пятьдесят тысяч) рублей.

Решение суда может быть обжаловано в Первый апелляционный суд общей юрисдикции через Орловский областной суд в течение одного месяца со дня принятия решения суда в окончательной форме.

Мотивированное решение суда составлено 22 ноября 2021 года.

Председательствующий Л.В. Майорова