Постановление АС Архангельской области от 27.06.2019 № А05-9138/17

Резолютивная часть постановления объявлена июня 2019 года .

В полном объёме постановление изготовлено июля 2019 года .

Четырнадцатый арбитражный апелляционный суд в составе председательствующего Холминова А.А., судей Моисеевой И.Н. и Рогатенко Л.Н., при ведении протокола секретарём судебного заседания Храмцовым А.Э.,

при участии от истцов ФИО1 по доверенностям от 12.04.2019, от 10.06.2019 № 6926245-51/19, от 19.06.2019 № 485/19, от 15.01.2019 № 144, от публичного акционерного общества «Северное речное пароходство» ФИО2 по доверенности от 10.11.2016,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу публичного акционерного общества «Северное речное пароходство» на решение Арбитражного суда Архангельской области от 08 апреля 2019 года по делу № А05-9138/2017 ,

у с т а н о в и л:

Страховые компании – «ALLIANZ GLOBAL CORPORATE & SPECIALTY SE» (Франция, 1 Кур Мишеле СеЭс30051, Пюто, 92076, Париж, ля Дефанс, Седекс), «GENERALI IARD» (Франция, 75009, Париж, ул. ПиллеВилл, 2), «AXA CORPORATE SOLUTIONS ASSURANCE» (Франция, 75009, Париж, ЖюляЛефебра, 4), «Watkins Syndicate 457, a Syndicate at Lloyds», представляемый «Conseils en Assurances Maritimes & Tous Transports (C.A.M.T.T.)» (Франция, 75010, Париж, 132, улицадюФИО4), «TRUST INTERNATIONAL INSURANCE AND REINSURANCE CO B.S.C. (CLOSED) TRUST RE» (ТрастТауэрБилдинг 125, роад 1702, дипломатическийквартал 317, Манама, КоролевствоБахрейн), «TOWARZYSTWO UBEZPIECZEN I REASEKURACJI «WARTA» SPOLKA AKCYJNA» (85/87, Хмельнаулица, Варшава, Польша), «MAPFRE GLOBAL RISKS COMPANIA INTERNATIONAL DE SEGUROS Y REASEGUROS S.A.» (Испания, 28222, Махадахонда (Мадрид), ШоссеПоцуэло 52), «Mitsui Sumitomo Insurance Company, Limited» (Япония, 3-11-1 Канда-суругадай, Чьеда-кю, Токио, 101‑8011), «Emirates Insurance Company» (ОбъединенныеАрабскиеЭмираты, Абу-Даби, ул.ЭльНадиЭльСияхи, зданиеСКЭмирейтс), «The Italian branch of Swiss Re International SE» (Италия, Милан, Фатебенефратели, 10), «PICC PROPERTY&CASUALTY» (КитайскаяНароднаяРеспублика, БлокА, 122 ЛоуфангРоад, кварталЛюоху, Шеньчжен), «China Taiping Insurance (HK) Company Limited» (КитайскаяНароднаяРеспублика, Гонконг), «Asta Managing Agency Ltd as managing agent of Lloyd`s syndicate 1897» (Великобритания, 40 улицаЛаймЛондонЕ3С3М 7АW), «ARCH INSURANCE COMPANY (EUROPE) LIMITED» (Великобритания, 5 этаж, ПлантейшнПлейсСаут 60, улицаГрейтТауэр, Лондон, ЕС3R 5AZ), акционерногообщества «Страховоеобществогазовойпромышленности» (ОГРН <***>, ИНН <***>; 107078, Москва, просп. Академика Сахарова, д. 10), страхового публичного акционерного общества «Ингосстрах» (ОГРН <***>, ИНН <***>; 117997, Москва, ул. Пятницкая, д. 12, стр. 2), общества с ограниченной ответственностью Страховой компании «ВТБ Страхование» (ОГРН <***>, ИНН <***>; 101000, Москва, Чистопрудный бульвар, д. 8, стр. 1), акционерного общества Страховой компании «Альянс» (ОГРН <***>, ИНН <***>; 115184, Москва, ФИО5 набережная, д. 30), «Lancashire Insurance Company (UK) Limited» (Великобритания, Левел 29, 20 Фенчерч стрит, Лондон, ЕС3М3BY), «MS AMLIN UNDERWRITING LIMITED» (Великобритания, Леденхолл Билдинг, 122 Леденхолл Стрит, Лондон ЕС3V 4AG), «Talbot Underwriting Ltd» (Великобритания, 60 Тренднидл Стрит, Лондон EC2R 8HP), «CATLIN UNDERWRITING AGENCIES LIMITED» (Великобритания, 20 Грейсчерч Стрит, Лондон, EC3V 0BG), общества с ограниченной ответственностью «СКФ Атлантик» (ОГРН <***>, ИНН <***>; 191186, Санкт-Петербург, Набережная Мойки, д. 3, лит. А) обратились в суд с иском к публичному акционерному обществу «Северное речное пароходство» (ОГРН <***>, ИНН <***>; 163000, <...>) о взыскании убытков в порядке суброгации в общей сумме 1 728 351,94 долларов США (686 904,11 и 1 041 447,83 долларов США), причинённых в связи с повреждением танкера «СКФ Енисей».

Решением Арбитражного суда Архангельской области от 08.04.2019 иск удовлетворён.

Ответчик с этим решением суда не согласилось и обратилось с апелляционной жалобой, в которой просит его отменить. В обоснование ссылается на несоответствие выводов суда обстоятельствам дела и неправильное применение норм материального права.

В судебном заседании представитель ответчика апелляционную жалобу поддержал по изложенным в ней основаниям.

Истцы в отзыве и их представитель в судебном заседании просят решение суда оставить без изменений.

Выслушав стороны, исследовав материалы дела, апелляционный суд отказывает в удовлетворении апелляционной жалобы.

Как следует из материалов дела, MENTIALA SHIPPING COMPANY LIMITED (ИМО № 5803481, Лимассол, Кипр) является собственником судна «СКФ Енисей», нефтеналивное, ИМО № 9333412, год постройки – 2007.

Фрахтователем судна является ООО «СКФ Атлантик» на основании договора фрахтования судна без экипажа (бербоутный чартер) от 18.06.2014.

В соответствии с пунктами 6, 10, 15 части II, статьи 20 части I указанного договора фрахтования ответственным за судно является ООО «СКФ «Атлантик», которое и несёт риск убытков в связи с эксплуатацией судна.

Судно было застраховано от гибели и повреждения. Так, судовладелец входит в группу компаний «Совкомфлот», которая заключила рамочный договор страхования принадлежащих ей и эксплуатируемых ей морских судов с группой российских и иностранных страховых компаний, что подтверждается Подтверждением Страхового покрытия (Кавер Нотой) № 02103650 от 29.11.2013. В отношении рассматриваемого судна «СКФ Енисей» было выдано Подтверждение Страхового покрытия № 02103650 от 02.07.2014.

Страховщиками судна являются 25 страховых компаний, указанных в полисе, на основе долевого участия в страховании.

По договору тайм-чартер от 21.05.2014 и протоколу сдачи судна в тайм-чартер ООО «СКФ Атлантик» за плату (фрахт) предоставило компании «Газпром-Нефть Трейдинг ГмбХ» рассматриваемое судно и услуги экипажа. Передача судна состоялась 23.06.2014.

В рамках исполнения тайм-чартер данное судно 24.09.2014 завершило погрузку 27 751,8 метрических тонн сырой нефти с речных танкеров на рейде в Обской губе Карского моря. Согласно судовому журналу судна в 09.00 час. 26.09.2014 судно с грузом сырой нефти в количестве 27 751 тонн начало рейс в Обской губе Карского моря, следуя на выход из залива. Скорость судна составила 10,5 узлов, осадка 9,1 м, глубина под килем 2-3 м. В 12.30 час. на курсе 339 градусов по гирокомпасу в точке с координатами 69о25,8´N и 073о22,2´E на судне возникла лЁгкая кратковременная вибрация без потери хода. В 12.35 час. возник крен на левый борт. В 12.49 час. зафиксировано появление воды в форпике и балластном танке № 1 левого борта, возникновение дифферента на нос и крена 1,5 градусов на левый борт. После проведения необходимых мероприятий в связи с возникшим происшествием рейс был продолжен в этот день 20.42 час.

По факту происшествия с судном Обь-Иртышским Управлением Государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (далее – Обь-Иртышское УГМРН) было проведено расследование, по результатам которого утверждено заключение от 10.11.2014 № 7/2014. В соответствии с этим заключением этот случай классифицирован как авария – повреждение судна с утратой мореходных качеств. В качестве причины аварии указано нахождение на маршруте движения судна в координатах 69о25´32,375´´N и 073о22´48,638´´E необозначенного на морских навигационных картах подводного препятствия с глубиной над ним 7,4 метра (предположительно затонувшего судна). С высокой степенью вероятности затопленным объектом может быть сухогрузная баржа-площадка № 2560 проекта 81108М-СП, класса М-СП, длиной 72,9 м, шириной 14,2 м, принадлежащая ответчику. С целью установления (подтверждения) характера и принадлежности подводного объекта рекомендовано провести водолазный осмотр.

ООО «СКФ Атлантик» организовало водолазный осмотр подводного объекта. Этот осмотр осуществляли водолазы Архангельского филиала федерального бюджетного учреждения «Морская спасательная служба Росморречфлота» (далее – ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота»). Согласно отчёту по поиску, обнаружению и идентификации затонувшего объекта в Обской губе Карского моря и письму ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» работы по поиску и идентификации затонувшего объекта в Обской губе Карского моря были завершены 12.07.2015.  Затонувший объект был обнаружен в координатах 69о25,567N, 073о22,760E. Объект идентифицирован как грузовая баржа, имеющая маркировку «С-01-250» и ниже номер «2560», также определены примерные её размеры, глубина над нею и в месте обнаружения.

В соответствии с выпиской из Государственного судового реестра морского порта Архангельск от 12.05.2015 № 04/-15/89 судно «2560» – это баржа-площадка (далее – Баржа), номер и дата регистрации 03-453-252 от 11.06.2009, правообладатель (собственник) – ответчик.

Ссылаясь на то, что в результате данной аварии ООО «СКФ Атлантик» были причинены убытки, часть из которых была возмещена страховыми компаниями (истцами) путём выплаты страхового возмещения, ООО «СКФ Атлантик» и страховые компании обратились к ответчику с настоящим иском.

Суд первой инстанции правомерно удовлетворил данный иск, руководствуясь статьями 1079, 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее – ГК РФ).

В рамках исполнения тайм-чартер с 14.09.2014 по 24.09.2014 рассматриваемое судно (танкер «СКФ Енисей») осуществило приёмку груза – сырой нефти в количестве 27 751,8 метрических тонн в Обской губе Карского моря.

Согласно судовому журналу судна (листы 48-49 судового журнала)  26.09.2014 в 09.00 час. судно начало рейс, а в 12.30 час. этого же дня в точке с координатами 69о25´9N и 073о22´3Е ощутило кратковременную вибрацию, после чего в 12.49 час. было зафиксировано поступление воды в форпик и балластный танк № 1 левого борта, возникновение дифферента на нос и крена 1,5 градуса на левый борт. Поскольку попытки откачать поступающую воду не дали результата были приняты меры по выпрямлению судна.

Обстоятельства данной произошедшей аварии расследовались комиссией Обь-Иртышского УГМРН, по результатам расследования составлено и утверждено заключение № 7/2014 от 10.11.2014, в котором это событие классифицировано как авария – повреждение судна с утратой мореходных качеств. В качестве причины аварии в заключении указано подводное препятствие с глубиной над ним 7,4 метра (предположительно судна), необозначенное на морских навигационных картах, в координатах 69о25´32,375´´N и 073о22´48,638´´Е. Также в заключении указано, что с высокой степенью вероятности затопленным объектом может быть сухогрузная баржа-площадка № 2560 проекта 81108М-СП, класса М-СП, длиной 72,9 м., шириной 14,2 м., принадлежащая ответчику.

Данные выводы были сделаны на основании следующей информации, собранной комиссией по факту расследования спорного аварийного случая.

В период с 30.09.2014 по 01.10.2014 правомерным комплексом на базе многолучевого эхолота ЕМ2040 с борта гидрографического судна «Григорий Михеев» производилось площадное обследование района столкновения танкера «СКФ Енисей» в Обской губе. В результате такого обследования специалистами ФГУП «Гидрографическое предприятие» было обнаружено подводное препятствие с отличительной глубиной над ним 7,4 метра в точке «69-25-32,375 Сев, 73-22-48,638 Вост. Система координат WGS-84». Окружающие глубина 11-12 метров. По внешним очертаниям подводное препятствие предположительно похоже на речную несамоходную баржу, лежащую днищем вверх, диаметральная линия направлением NW-SW. Приблизительные размеры объекта: 75 м на 15 м.

На основании указанной информации Федеральное бюджетное учреждение «Администрация Обь-Иртышского бассейна внутренних водных путей» в письме от 10.10.2014 № 09-01-90 уведомило Обь-Иртышское УГМРН о том, что в данных координатах может находиться сухогрузная баржа № 2560 проекта № 81108 класса М-СП 3.5, принадлежащая ответчику, с металлоломом около 800 тонн. Эта баржа пропала после зимнего отстоя в межнавигационный период 2012-2013 годов. На зимовку она была оставлена в 5,5 милях к северо-западу от мыса Каменный.

Информация о месте нахождения Баржи также запрашивалась и у ответчика. Ответчик письмом от 10.10.2014 № 06-05/159 сообщал Обь-Иртышскому УГМРН о том, что 27.10.2012 вследствие невозможности продолжения рейса из-за сложных ледовых условий Баржа с грузом металлолома, буксируемая в составе теплохода «Герой Кожин», была оставлена на зимовку в координатах: широта 68о35´.044N, долгота 73о42´.935Е в 5.5 милях к северо-западу от мыса Каменный. Позднее с вертолёта 17.11.2012 поступило сообщение об обнаружении объекта, похожего на Баржу в координатах: 69о37,000´ N, 073о03,597´ Е, т.е. дрейф от первоначального нахождения баржи составил около 64 морских миль к северу Обской губы. Как указано в разделе 10.2 заключения Обь-Иртышского УГМРН № 7/2014 местонахождение Баржи по последнему сообщению о ней соответствует району рассматриваемого аварийного случая.

Именно на основании совокупности изложенной выше информации Обь-Иртышское УГМРН пришло к выводу о том, что с высокой степенью вероятности затопленным объектом может быть указанная выше Баржа, принадлежащая ответчику.

Вместе с тем, поскольку данный вывод является вероятностным, то в заключении № 7/2014 Обь-Иртышское УГМРН также рекомендовало организовать водолазный осмотр подводного препятствия.

Данное водолазное обследование на основании договора с ООО «СКФ Атлантик» было проведено водолазами Архангельского филиала ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота». В отчёту о нём указано следующее: «12.07.2015 был обнаружен и идентифицирован затонувший объект в координатах 69°26,567 N, 073°22,760 Е с глубиной над объектом 6,83 м. С учётом осадки судна (2,30 м), глубина над обнаруженным объектом составляет 9,10 м. Затонувший объект (предположительно сухогрузная баржа) лежит на грунте с дифферентом на корму около 5° и позиционирован запад-восток; глубина над объектом составила приблизительно 9,00 м; глубина в месте обнаружения объекта составила приблизительно 12 м. В трюмах и на палубе затонувшего объекта обнаружен груз, состоящий из стальных труб различной длины и диаметром 300-500 мм, железных бочек, бухт стальных и капроновых канатов. Кормовая часть затонувшего объекта повреждена, завалена грузом и замыта песком и илом, средняя и носовая части объекта имеют незначительные повреждения. Из-за ограниченной видимости и опасности возможного обрушения, представляющего угрозу для водолазов, дальнейшее водолазное обследование палуб и трюмов было приостановлено. На фальшборте левого борта в носовой части обнаружена надпись, выполненная белой краской, С‑01‑250, а ниже – 2560».

ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» в письме от 13.07.2015 № 30‑06/510 также указало о том, что в ходе водолазного обследования затонувший объект был обнаружен в координатах 69°25,567´ N,  073°22,760´ Е, который идентифицирован как баржа, имеющая маркировку «С-01-250» и ниже номер «2560».

Допрошенный судом свидетель ФИО6 (старшина водолазной станции) пояснил, что он вторым спускался к затонувшему объекту, и им была обнаружена маркировка «С-01-250 2560». Произношение маркировки (букв, цифр) отчётливо слышно на записи переговоров при водолазном обследовании. При этом свидетель пояснил, что исходя из практического опыта водолазных работ, обнаруженный объект является баржей. То есть пояснения свидетеля отчёту не противоречат.

Также аналогичные сведения содержаться в письменном рапорте ФИО7 от 13.07.2015.

Координаты водолазного обследования водолазами ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» подтверждены выпиской со страницы судового журнала № 357 от 12.07.2015 морского водолазного судна «Рыбинск», с которого осуществлялось водолазное обследование. Согласно этой выписке в районе Обской губы в 09.00 час. 12.07.2015 в координатах 69 25,541 N 073 22 850 Е обнаружен подводный объект, являющийся баржей, которая имеет идентификационный номер С-01-250.

Таким образом, изложенный в заключении № 7/2014 вероятностный вывод комиссии Обь-Иртышского УГМРН о том, что подводным объектом, с которым произошло столкновение танкера СКФ «Енисей», является сухогрузная баржа-площадка № 2560 проекта 81108М-СП, принадлежащая ответчику, был подтверждён в результате водолазного обследования.

Доводы ответчика о сомнениях в достоверности идентификации затонувшего объекта являются необоснованными. Так, ответчиком в период судебного разбирательства также было организовано водолазное обследование в нескольких координатах, по результатам которого представлены рапорт, акты, заключение. Согласно актам № 1, № 2, № 3 в координатах 69°25,8´N 073°22,2´Е; 69°25,32,375´´N 073°22´48,638´ Е и 69°25´ 29,6´´ N 073°22´54,1´´ Е в результате приборного водолазного обследования предметов, препятствующих судоходству, не выявлено. Согласно акту № 4 и заключению водолазного специалиста ФИО8 от 01.10.2017 в координатах 69°25,567 N 073°22,760 Е в результате приборного водолазного обследования обнаружен затопленный объект. Проведению идентификации объекта с помощью водолаза препятствует отсутствие видимости. По результатам приборного водолазного обследования с помощью эхолота не представляется возможным с уверенностью отнести обнаруженный объект к самоходному судну, несамоходной барже, сваленному металлолому.

Таким образом, суд первой инстанции пришёл к верному выводу о том, что представленные ответчиком акты и заключение по результатам приборного водолазного обследования не только не информативны, но и не опровергают ни результаты расследования Обь-Иртышского УГМРН, ни результаты водолазного обследования водолазами ФБУ«Морспасслужба Росморречфлота». Невозможность идентификации объекта в результате неполноты исследования одним специалистом не может ставить под сомнение идентификацию, совершённую другим специалистом.

То обстоятельство, что водолазное обследование водолазами ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» было проведено без участия и уведомления ответчика, само по себе не опровергает его достоверность. Сомнения и возражения ответчика должны быть надлежаще подтверждены. Кроме того, выводы обследования ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» подтверждены также свидетельскими показаниями водолаза, непосредственно участвовавшего в погружении, а также косвенными доказательствами о месте затопления Баржи. При этом при проведении в рамках настоящего дела повторной судебной экспертизы экспертами акционерного общества «Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота» (далее – АО «ЦНИИМФ») исследовались предоставленные ответчиком записи эхолота и эксперты пришли к выводу о том, что по своим очертаниям обнаруженный при данном обследовании объект имеет признаки сухогрузной баржи проекта 81108М-СП.

О том, что на предоставленных ответчиком видеофайлах с экрана эхолота различаются очертания и габариты спорной Баржи, также подробно изложено в письменных пояснениях инженера-судоводителя ФИО9, в которых приведено сравнение схематического изображения баржи проекта 81108 М-СП с изображениями на экране эхолота из видеозаписей ответчика, которое наглядно демонстрирует совпадение контуров кормовой и носовой частей баржи, а также элементов конструкции и общего вида в целом.

Суд пришёл к верному выводу о том, что ответчик не представил суду надлежащих доказательств того, что обнаруженный объект, чётко идентифицированный водолазами ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» как сухогрузная баржа с маркировкой «С-01-250» и ниже номер «2560», гружённая металлолом, таковым не является. При этом наличие металлического лома результаты обследования ответчика всё же подтверждают, что косвенно согласуется с результатами водолазного обследования баржи.

Являются необоснованными доводы ответчика о противоречиях в координатах, в которых произошёл аварийный случай, была обнаружена Баржа и о том, что координаты по данным истцов, по заключению Обь-Иртышского УГМРН и по данным водолазного обследования 2015 года удалены друг от друга.

Однако из письменных пояснений инженера-судоводителя ФИО9 следует, что координаты, представленные ФГУ «Гидрографическое предприятие» и ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота», представлены в различных форматах записи географических координат. Используя же одинаковый формат записи, дистанция между этими координатами будет составлять не 555,6 м как указано в рапорте ФИО10, а 60,02 м, что сопоставимо с размерами баржи (длинной 75-60 м. и шириной 15 м). Затопленный объект, обнаруженный при приборном водолазном обследовании в 2017 году, расположен практически в тех же координатах, что и по данным ФГУ «Гидрографическое предприятие». Дистанция между координатами точки визуальной идентификации Баржи в ходе водолазного осмотра в 2015 году и координатами точки, записанной вахтенным помощником капитана в судовом журнале, подтверждают факт контакта судна именно с Баржей, расположенной в пределах возможной погрешности.

О погрешности при внесении записей в судовой журнал указывали также судебные эксперты в заключении повторной судебной экспертизы от 28.12.2018. Так, на страницах 21- 24 заключения эксперты указывают, что запись в судовом журнале о кратковременной вибрации сделана в 12.30 час., тогда как по записям регистратора данных рейса (РДР) контакт с подводным объектом имелся приблизительно в 12 час. 31 мин. 38 сек. судового времени. В этот момент координаты судна согласно показаниям РДР весьма близки с координатами затонувшей Баржи, установленными в результате водолазного обследования в 2015 году. Указанные точки находятся примерно в рамках размеров судна, а курс судна проложен через координаты затонувшей Баржи.

Как пояснения ФИО9, так и выводы судебных экспертов в заключении повторной судебной экспертизы от 28.12.2017 опровергают доводы ответчика о существенном отличии координат места аварии и обнаружения затонувшего объекта. Комиссией Обь-Иртышского УГМРН в заключении № 7/14 также сделан вывод о том, что местонахождение Баржи по последним сообщениям 2012 года соответствуют району аварии.

Согласно Выписке из судового реестра ответчик является собственником сухогрузной баржи-площадки № 2560 проекта 81108М-СП, класса М-СП, длинной 72,9 м., шириной 14,2 м., рег. № 03-453-252, дата регистрации прав на судно 11.06.2009.

Таким образом, приведёнными выше доказательствами в их совокупности подтверждается, что подводным объектом, с которым 26.09.2014 столкнулось рассматриваемое судно, является Баржа, принадлежащая ответчику. Возражения ответчика о недоказанности столкновения судна именно с Баржей являются необоснованными, поскольку они опровергаются материалами дела.

Доводы ответчика об отсутствии его вины являются необоснованными.

Ответчик письмом от 12.05.2012 № 06-03/74 обратился в Отдел ледокольного обеспечения и гидрографии (Администрация СМП) с заявкой на разовый переход семи барж, в том числе спорной Баржи 2560, из порта Архангельск до Байдарацкой губы  (Карское море, река Мардыяха) и обратно. На основании этой данной заявки был поручен осмотр этих судов. Однако осмотр Баржи не состоялся, что следует из письма Росморречфлота от 26.07.2016 № УОС-2/1712, в котором указано, что в 2012 году копия чека-листа по результатам осмотра баржи-площадки № 2560 на соответствие плаванию по трассам СМП от администрации морского порта Архангельск в Отдел ледокольного обеспечения и гидрографии не поступала. Соответственно, разрешение на проводку Баржи по трассам СМП не выдавалось. По вопросу нахождения баржи-площадки № 2560 в акватории Обской губы информация от Пароходства в Росморречфлот не поступала.

Таким образом, принимая во внимание отсутствие разрешения на проводку Баржи по трассам СМП, суд пришёл к верному выводу о том, что ответчик допустил нарушения обязательных норм законодательства, начав буксировку Баржи по трассам СМП, не получив в установленном порядке разрешение от Администрации СМП. В форме класса Баржи 2560 слово «лёд» отсутствует, то есть Баржа ледовых усилений не имеет.

Как следует из письма ответчика в адрес Росморречфлота от 02.11.2012 № 06-03/242, Баржа с грузом металлолома следовала из порта Бованенково в порт Лабытнанги для выгрузки и зимнего отстоя. То есть предполагаемый маршрут этого перехода подразумевал движение как по морским путям, так и по внутренним водным путям. Буксировка Баржи была начата 13.10.2012 и фактически была закончена оставлением Баржи на зимовку во льдах в районе мыса Каменный 23.10.2012. Таким образом, район, в который направлялась Баржа, был закрыт для навигации еще до выхода Баржи в рейс, о чём ответчик не мог не знать.

На основании изложенного суд первой инстанции пришёл к верному выводу о том, что согласно статье 34 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее – КВВТ РФ), пунктам 383, 384 Технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта, утверждённого постановлением Правительства Российской Федерации от 12.08.2010 № 623, Правилами плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утверждёнными приказом Минтранса России от 14.10.2002 № 129, ответчик нарушил требования законодательства при транспортировке Баржи, утратил контроль над ней, в результате чего ею были созданы препятствия для безопасного судоходства. Оснований считать, что это произошло в результате непреодолимой силы, у суда не имеется.

На основании изложенного последовательные нарушения ответчиком требований законодательства привели к тому, что Баржа оказалась в условиях, при которых возможность причинения вреда как самому судну, так и другим судам, находящимся рядом с ним, практически неизбежна.

Таким образом, вина ответчика и причинно-следственная связь в причинении вреда подтверждается совокупностью описанных выше доказательств. 

Как следует из судового журнала танкера «СКФ Енисей» после аварии это Судно 26.09.2014 в 20.42 час. начало движение и направилось в порт Сабетта, расположенный в Обской губе, для осуществления водолазного осмотра и временного ремонта. В течение 27-28.09.2014 проводились работы по водолазному обследованию. В факсимильном сообщении от 29.09.2014 федеральное автономное учреждение «Российский морской регистр судоходства» подтвердило возможность завершения судном рейса от порта Саббета до порта Мурманск. В порту Мурманск 03.10.2014 старшим инженером-инспектором РМРС ФИО11 было выполнено освидетельствование корпуса судна и винто-рулевого комплекса, в результате которого были выявлены повреждения корпуса Судна со следами его касания подводного объекта по левому борту от носовой части до мидель-шпангоута на глубине 9 м. Также были зафиксированы следующие повреждения: пробоина между 97 шп. и 96 шп. с вырывом металла клиновидной формы размерами 570х250 мм (толщина металла 15,5 мм); пробоина в районе 97 шпангоута (район форпиковой переборки) с вырывом обшивки размером 290 х 230 мм. (толщина металла 17,0 м); царапины на обшивке корпуса глубиной от 2 до 5 мм на протяжении 5,0 м в корму от указанных пробоин; отдельные бухтины на поврежденном участке со стрелкой прогиба 20-25 мм; повреждения лакокрасочного покрытия на участке от указанных пробоин (96-97 шп.) до мидель-шпангоута. Результаты освидетельствования судна отражены в акте от 03.10.2014 № 14.01133.150 и в акте на выполнение водолазных работ от 03.10.2014.

Ремонт судна был осуществлён на судоремонтном предприятии GMC Shipyard в порту Ставангер (Норвегия). Осмотр судна в доке на верфи в GMC Shipyard в Ставангере производился в период с 22.10.2014  по 03.11.2014, о чём составлен отчет об осмотре.

По результатам проведённой судебной экспертизы эксперты АО «ЦНИИМФ» пришли к выводу о том, что в октябре 2014 года практическая возможность проведения ремонтных работ по устранению повреждений корпуса танкера (Судна) на судоремонтных предприятиях на севере и северо-западе России отсутствовала ввиду занятости всех подходящих для ремонта доков. Ожидание своей очереди постановки судна в один из доков составило бы значительное время, не менее двух месяцев, что привело бы к убыткам, потере упущенной выгоды и недополученным доходам и не было бы экономически обоснованно. Выбор судовладельцем фирмы GMC Shipyard в порту  Ставангер (Норвегия) для выполнения ремонта является наиболее рациональным и оптимальным решением. Оснований не доверять выводам эксперта у суда не имеется.

Согласно акту освидетельствования судна PMPC № 14.20328.262 от 23.10.2014-01.11.2014, составленному после ремонта в порту Ставангер, был выполнен полный ремонт повреждённых конструкций судна.

Экспертами АО «ЦНИИМФ» в рамках повторной судебной экспертизы был проверен объём ремонтных работ, проведенных судовладельцем в связи с аварией 26.09.2014, и выявлен объём работ, не имеющих отношения к устранению повреждений, причиненных судну в результате спорного события. Общая стоимость этих несвязанных со спорным событием работ составляет 24 819,62 доллара США. Истцы учли этот вывод экспертизы и на эту сумму уменьшен размер исковых требований.

При анализе экспертами АО «ЦНИИМФ» остальных повреждений и возможности их получения судном в результате удара о корпус неподвижно лежащей на дне Баржи с грузом металлолома на борту, иных источников повреждений подводной части корпуса танкера, кроме указанной Баржи с грузом металлолома, не выявлено.

При изложенных обстоятельствах суд первой инстанции пришёл к верному выводу о том, что затонувшая Баржа с грузом металлолома на борту является источником повреждений Судна. Так, Баржа затонула и находилась на дне Обской губы в координатах, через которые проходил фактический курс Судна; глубина над Баржей с грузом металлолома не была достаточной для безаварийного прохождения Судна с учётом его осадки. Характеристики грунта и глубины, находящиеся на пути следования Судна за исследуемый период времени исключают возможность контакта Судна с грунтом и, следовательно, получения от такого контакта выявленных повреждений Судна. Характер повреждений Судна с учётом выводов повторной судебной экспертизы указывает на то, что эти повреждения могли быть получены от удара Судна о сухогрузную Баржу с находящимся на ней грузом металлолома. Довод ответчика о том, что сама Баржа не осматривалась, не исключает данные выводы на основании анализа доказательств в их совокупности.

При этом судом первой инстанции обоснованно отклонены результаты экспертного исследования, проведённого экспертами общества с ограниченной ответственностью «Независимые морские консультанты и сюрвейеры» (далее – ООО «НМКС») на основании определения суда от 22.02.2018 о назначении судебной экспертизы. Так, проведённое данными экспертами исследование было формальным, так как в ходе этой экспертизы исследовались не все материалы и документы, необходимые для полного и объективного исследования, о чём суд подробно изложил в определении от 25.10.2018 по настоящему делу о назначении повторной экспертизы, проведение которой было поручено экспертам АО «ЦНИИМФ». Представленное же от АО «ЦНИИМФ» заключение является полным и обоснованным. На все вопросы суда и представителей сторон данными экспертами были даны исчерпывающие пояснения в судебном заседании. Оснований сомневаться в объективности заключения АО «ЦНИИМФ» у суда не имеется, в связи с чем изложенные в нём выводы обосновано использованы судом первой инстанции.

В апелляционной жалобе ответчик заявляет о пропуске истцами срока исковой давности, предусмотренного пунктом 3 части 1 статьи 409 КТМ РФ.

Данные доводы являются необоснованными.

Рассматриваемая авария произошла с участием затонувшего имущества (Баржи), поэтому к спорным правоотношениям должен применяться общий трёхлетний срок исковой давности, установленный статьёй 196 ГК РФ.

Так, как указывалось выше, столкновение Судна произошло с затонувшей Баржей, которая полностью находилась в подводном положении.

Согласно пункту 1 статьи 7 КТМ РФ под судном в настоящем Кодексе понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания.

Под торговым мореплаванием в статье 2 КТМ РФ (в редакции на день происшествия) понимается деятельность, связанная с использованием судов для: перевозок грузов, пассажиров и их багажа; рыболовства; разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр; лоцманской, ледовой лоцманской и ледокольной проводки; поисковых, спасательных и буксирных операций; подъема затонувшего в море имущества; гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ; санитарного, карантинного и другого контроля; защиты и сохранения морской среды; проведения морских научных исследований; учебных, спортивных и культурных целей; иных целей.

Кроме того, в соответствии с Конвенцией о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года, участницей которой является Российская Федерация, слово «судно» означает все виды плавучих средств, включая неводоизмещающие суда и гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения по воде (подпункт «а» правил 3 части «А»).

Баржа после её затопления приобрела статус затонувшего имущества, понятие которого раскрыто в пункте 2 статьи 107 КТМ РФ, согласно которому к затонувшему имуществу относятся потерпевшие крушение суда, их обломки, оборудование, грузы и другие предметы независимо от того, находятся они на плаву или под водой, опустились на дно либо выброшены на мелководье или берег.

Таким образом, Баржа утратила статус судна (применительно к отношениям из аварии) и являлась на момент рассматриваемого инцидента с Судном и является по настоящий день затонувшим имуществом. Следовательно, данную аварию следует рассматривать не как столкновение судов, а как столкновение Судна с затонувшим имуществом – Баржей.

Поскольку специальные сроки исковой давности при столкновении судов с затонувшим имуществом, находящимся в подводном состоянии, КТМ РФ не установлены, то к спорным правоотношениям в силу статьи 411 ГК РФ применяется общий срок исковой давности по статье 196 ГК РФ в три года.

Являются необоснованными доводы ответчика о том, что Баржа не утратила статус судна как недвижимого имущества (часть 1 статьи 130 ГК РФ), поскольку запись о ней содержится в Государственном судом реестре.

Из содержания статей 7, 409 КТМ РФ следует, что к обязательным юридическим признакам судна, не относится государственная регистрация в судовом реестре. Статус судна в рассматриваемой ситуации и возможность его применения оцениваются судом с учетом фактических обстоятельств произошедшего события.

Положения статьи 409 КТМ РФ в совокупности с положениями главы XVII свидетельствуют о том, что сокращённый срок исковой давности применяется при столкновении судов, фактически используемых в данном качестве и контролируемых судовладельцем. Однако в рассматриваемой ситуации затонувшая Баржа не имеет плавучести и уже длительное время не контролируется судовладельцем, соответственно она не может быть субъектом столкновения судов, для которого установлен сокращённый срок исковой давности.

При изложенных обстоятельствах суд первой инстанции правомерно удовлетворил иск, выводы суда соответствуют материалам дела, нормы права применены судом правильно, оснований для отмены решения суда нет.

Руководствуясь статьями 269, 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Четырнадцатый арбитражный апелляционный суд

п о с т а н о в и л :

решение Арбитражного суда Архангельской области от 08 апреля 2019 года по делу № А05-9138/2017 оставить без изменений, апелляционную жалобу публичного акционерного общества «Северное речное пароходство» – без удовлетворения.

Постановление может быть обжаловано в Арбитражный суд Северо-Западного округа в срок, не превышающий двух месяцев со дня его принятия.