1. Состояние аварийности является основным показателем уровня безопасности на внутреннем водном транспорте.
В соответствии с Концепцией обеспечения транспортной безопасности России <285> в настоящее время основными угрозами транспортной безопасности на водном транспорте являются:
--------------------------------
<285> Государственная концепция обеспечения транспортной безопасности России (разработана Минтрансом России) // Транспорт России. 2005. N 34. Полная версия размещена на сайте газеты "Транспорт России" (http://www.transportrussia.ru).
- сокращение внутренних судовых водных путей на 18% (1989 - 2004). Протяженность внутренних судовых путей с гарантированными глубинами упала с 67 тыс. км до 34 тыс. км; длина искусственных водных путей сократилась на 3 тыс. км (или на 17%), оборудованных знаками судоходной обстановки - на 20 тыс. км (или на 19%), в том числе с освещенными (светоотражающими знаками) в 1,9 раза;
- высокий износ гидротехнических сооружений со сроком эксплуатации 40 - 60 и более лет, приближающийся к критическому;
- резкое сокращение капитальных вложений в реконструкцию и модернизацию гидротехнических сооружений, находящихся в федеральной собственности;
- преобладание мелких компаний среди хозяйствующих субъектов (1 - 5 судов);
- отставание в технологическом перевооружении и модернизации флота и портов (60% всех российских портов мелководны, состояние более четверти протяженности причального фронта и оградительных сооружений неудовлетворительное);
- неоптимальность организации процедур транспортного надзора в портах и на судах;
4) низкий уровень бюджетного финансирования закупок новых судов (выделяется всего 0,5% необходимых средств вместо 20% запланированных);
5) отсутствие четкого правового порядка выдачи российским судам под управлением иностранных компаний мобилизационных заданий, порядок их отзыва, привлечения плавсостава и его специальной подготовки;
6) отсутствие мер, стимулирующих российских грузовладельцев фрахтовать российские суда, вести судовой ремонт на российских судоремонтных заводах.
Основной причиной транспортных происшествий (более чем в 60% случаев) является так называемый человеческий фактор, проявляющийся в невыполнении командным составом судов требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства.
К типичным случаям общей аварии можно отнести:
- выбрасывание груза или принадлежностей судна;
- тушение пожара на борту судна;
- преднамеренную посадку судна на мель;
- расходы, произведенные в целях получения помощи;
- заход в порт-убежище;
- повреждение машин и котлов.
Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы.
Сущность общей аварии состоит в том, что жертвуется часть ради спасения общего, целого. Признаками общей аварии являются следующие:
- намеренность и разумность действий, вызвавших убытки;
- чрезвычайный характер этих убытков;
- общая для судна, груза и провозной платы опасность, во избежание которой были совершены эти действия.
Практическое применение комментируемой статьи можно проиллюстрировать следующим примером.
Судоходное товарищество обратилось в арбитражный суд с иском к порту о взыскании стоимости восстановительного ремонта поврежденной и затопленной баржи. Поскольку в теплоходе, принадлежащем ООО, была обнаружена течь, ООО обратилось к директору порта с просьбой оказать помощь. Силами порта теплоход был отбуксирован в порт, где в связи с усилением ветра с баржи, принадлежащей истцу, сорвало швартовые концы и выбросило на каменный откос прудоохладителя, после чего она легла на грунт.
Постановлением начальника линейного отдела Государственной речной судоходной инспекции аварийный случай отнесен на порт. Постановлением начальника филиала Государственной речной судоходной инспекции аварийный случай отнесен на ООО.
Суды первой и апелляционной инстанций правомерно возложили ответственность за повреждение баржи на порт - буксировщика поврежденного объекта.
В соответствии со ст. 140 КВВТ РФ общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы. Составляющие общую аварию убытки от повреждения судна, его машин и принадлежностей определяются исходя из стоимости ремонта, исправления или замены того, что повреждено или утрачено. В случае полной гибели судна или в случае, если стоимость устранения повреждений превысила бы стоимость судна в неповрежденном состоянии, убытки, признаваемые общей аварией, составляют разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии после вычета из нее оценочной стоимости устранения повреждений, не относящихся к общей аварии, и стоимостью судна в поврежденном состоянии, которая может быть определена чистой выручкой от продажи того, что осталось от судна.
При таких обстоятельствах суды правомерно определили сумму взыскиваемых убытков как разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии и стоимостью судна в поврежденном состоянии <286>.
--------------------------------
<286> Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 9 октября 2006 г. N Ф08-4089/2006.
2. Общая авария распределяется между судном, грузом и провозной платой соразмерно их контрибуционной стоимости во время и в месте окончания общего предприятия, определяемой в соответствии со ст. 154 Кодекса (см. комментарий к ст. 154).
Контрибуционная стоимость имущества - это общая стоимость имущества (судна, груза и провозной платы), соразмерно которой устанавливаются взносы на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии.
Контрибуционная стоимость определяется:
- в соответствии с правилами, установленными статьей 154;
- на основе действительной чистой стоимости данного имущества по окончании рейса судна.
Контрибуционная стоимость судна определяется исходя из стоимости судна в поврежденном состоянии (п. 2 статьи).
Контрибуционная стоимость груза определяется в момент выгрузки груза исходя из стоимости, устанавливаемой на основании торгового счета, выставленного получателю, при отсутствии счета - на основании стоимости груза в момент его отгрузки (п. 3 статьи).
При этом указывается, что стоимость груза включает в себя расходы на страхование и провозную плату, если только она не находится на риске грузовладельца.
Если провозная плата находится на риске грузовладельца, при определении контрибуционной стоимости вычитаются расходы, произведенные в целях получения провозной платы.
Контрибуционная стоимость груза определяется так же, как определяются убытки от гибели или повреждения груза. Из стоимости груза вычитаются суммы всех убытков от гибели или повреждения груза до его выгрузки либо во время его выгрузки.
